Anzani

Anzani (Анцані) — з 1907 року французький, італійський та британський виробник двигунів внутрішнього згоряння, мотоциклів, автомобілів, тракторів та газонокосарок. Штаб-квартира розташована в місті Курбевуа. У 1925 році компанію купує промисловець Чарльз Фокс, у 1927 році - Ерік Бюрт, у 1936 році - компанія Frazer Nash, а у 1961 році - компанія Maidstone Sack & Metal Company. У 1924 році компанія припинила виробництво автомобілів.

Алессандро Амброджіо Анцані

Алессандро Амброджіо Анцані (Мілан, 5 грудня 1877 - Мервіль-Франсвіль, 24 липня 1956) був конструктором та інженером з Мілану. Він був піонером у галузі автомобілів, мотоциклів та літаків. Анцані переїхав до Франції у 1900 році, у віці 23 років, де мав дуже коротку кар'єру велосипедиста. Згодом він зустрів Корнета, конструктора з Марселя, який будував мотоцикли в невеликій майстерні. Корнет дав Анцані власну майстерню і завдання побудувати у вільний час двоциліндровий двигун, який був би легшим і потужнішим, ніж будь-який інший двигун того часу. Коли двигун був готовий, Анцані встановив його на раму і відразу взяв участь у змаганнях. У 1905 році він встановив світовий рекорд швидкості 100 км/год, і виграв титул чемпіона світу в Остенде. Успіхи Анцані стали відзначатись у всьому світі, включаючи спортивну пресу. Група фламандських спортивних журналістів разом із тодішнім знаменитим бельгійським гонщиком Яном Олісленгером викликали його на дуель, що відбуделася в Антверпені. Там Анцані на своїй машині розігнався до 110 км/год. До того часу Анзані працював заводським гонщиком у компанії Buchet в Парижі, а також і в майстерні. У 1906 році він покинув Buchet і почав випускати власні мотоцикли. Анцані незабаром зрозумів, що його двигуни також можуть використовуватися авіації, що почала розвиватися, і заснував компанію Anzani Moteurs d 'Aviation.

Сам Анцані часто співпрацював з незалежними компаніями в Італії та Великій Британії. У ранньому періоді авіації двигуни Анцані повинні були відповідати вимогам ваги та потужності, які вимагали такі клієнти, як Луї Блеріо, брати Кодрон та Габріель Вуазен. Коли однакові двигуни постачались як для літальних апаратів, так і для мотоциклів, відбувалось співробітництво з виробником літальних апаратів Curtiss (для якого Анцані виробляв запчастини) та виробником мотоциклів Montgomery.

Компанія Anzani Moteurs d'Aviation (1907-1927) Зібравши гроші, працюючи гонщиком, Анцані відкрив невелику власну майстерню в Аньєр-сюр-Сен, біля Парижа. У нього було три співробітники. Перші мотоцикли, що випускалися там, були оснащені двоциліндровими V-подібними двигунами з повітряним охолодженням. Оскільки продовжувалося виробництво двигунів, Анцані таємно розробив човен, обладнаний одним з його двигунів. Замовниками його авіаційних двигунів були такі піонери авіації, як Блеріо та Енріко Форланіні.

Водний човен був представлений в Монако 18 серпня 1907 року під назвою Anzani Nautilus, на честь корабля Жюля Верна. У 1907 році Анцані заснував компанію Anzani Moteurs d'Aviation у Курбевуа. Також у цій новій, набагато більшій компанії Алессандро Анцані почав потай працювати над авіаційним двигуном. Авіація була тоді ще в зародковому стані, але перші спроби братів Райт та Альберто Сантос-Дюмона надихнули багатьох інженерів, у тому числі Анцані. У той час були обіцяні винагороди за всі види діяльності в авіаційній галузі. Анцані додав третій циліндр до свого двоциліндрового V-подібного двигуна, в результаті чого з'явився знаменитий двигун Anzani W-3. Це був потужний двигун, який також був набагато легшим через відсутність рідинного охолодження, ніж інші автомобільні двигуни, що використовувалися на більшості літаків. Всі авіаційні двигуни Anzani мали повітряне охолодження, що не було проблемою, оскільки всі вони мали радіальне або зіркоподібне розміщення циліндрів. Новий двигун W-3 також був установлений на мотоцикл.

Співпраця з Луї Блеріо Коли Анцані почув про намір Луї Блеріо пролетіти через Ла-Манш, він запропонував йому свій двигун W-3. Блеріо був зайнятий розробкою власного двигуна, але потужність, яку видавав цей двигун, була недостатньою, особливо для такої ваги. Крім того, був обіцяний приз у розмірі 25 000 франків тим, хто здійснить цей переліт. У таких змаганнях виробник двигунів вважався важливим учасником. Блеріо виграв кубок Prix de Voyage Cup в Орлеані на своєму літаку Blériot XI. Призові гроші у розмірі 4500 франків розділили наступним чином:

2000 франків для Blériot як виробника літака

1500 франків для Anzani як виробника двигуна

1000 франків для Chaviere як виробника пропелера.

25 липня 1909 року погода була досить хороша для перельоту в Дувр, але Блеріо почував себе погано після безсонної ночі з переломом. Тоді Анцані сказав: "Якщо Блеріо не летить, то це зроблю я!". Анцані вимагав негайної оплати за свій двигун, знаючи, що у Блеріо немає грошей. Тоді Блеріо вирішив здійснити переліт. Після приземлення та наступних святкувань у Англії Блеріо був визнаний героєм Франції. Але він здійснив цей переліт завдяки його дружині, помічнику Леблану та Алессандро Анцані. Більша частина уваги припала на його двигун, на який посипалися замовлення, і Анцані став багатою людиною.

Анцані широко займався двигунами для літаків і мотоциклів, а також підвісних двигунів. Протягом цього ж періоду Анцані збудував власний літак, шириною 8 метрів і з двигуном W-3. Але він не увінчався успіхом, і тоді Анцані вирішив зосередитися на розробці та виробництві тільки двигунів. У цій галузі у нього була добра репутація, тому він не мав жорсткої конкуренції. Але любов Анцані до авіації ще не закінчилася: він був успішним пілотом, а іноді також демонстрував літаки покупцям. Після розширення виробничих потужностей своєї компанії двома фабриками в Італії, його двигуни стали настільки популярними, що використовувалися всіма виробниками авіаційної промисловості Італії та Франції.

Виробництво автомобілів У 1920 році Анцані зайнявся автоспортом. У 1923 році він заснував у Мілані невелику фірму з виробництва легких мікроавтомобілів, що називалися в ті часи "сайклкарами". Вони мали двоциліндрові двигуни його власної конструкції, робочим об'ємом близько 750 см3 та 1098 см3, і брали участь в ряді гонок. У 1924 році виробництво припинилося.

З нагоди 50-річчя з дня свого народження в 1927 році Алессандро Анцані продав свої заводи в Курбевуа, Лондоні та Новарі. Тільки завод у Монці залишився за сентиментальними міркуваннями. Керувати заводом стала Наталі Бакканті.

Компанія Alessandro Anzani & Co. (1911-1927)

У 1911 році Анцані розширив виробничі потужності, побудувавши нову велику фабрику в Курбевуа, а також був відкритий завод у Новарі. Тут виготовляли шестициліндрові зіркоподібні двигуни, потужністю від 50 до 60 кінських сил, і навіть двадцятициліндрові 200-сильні двигуни. У кінцевому підсумку, Анцані пропонував авіадвигуни великого діапазону розмірів і потужності. Він продавав їх за 100 франків за кінську силу, пропонуючи двигуни, потужністю від 15 до 1250 к.с..

Компанія Fabbrica Motori Anzani На початку Першої світової війни Анцані відкрив другу італійську фабрику в Монці. Тут виготовлялися десятициліндрові двигуни (подвійні п'ятициліндрові), потужністю від 100 до 1250 кінських сил. Перші зразки з'явилися у 1916 році, і були встановлені на навчальних біпланах Farman MF 1914 року та дослідницькому літаку Caudron G3.

Компанія British Anzani Motor Company (1912-1925) British Anzani Engine Company була підрозділом оригінальної французької компанії, а перші приміщення були створені 20 листопада 1912 року в Лондоні. Головним акціонером стала компанія General Aviation Contractors, яка була створена в 1911 році Рідлі Прентісом для постачання літаків та запасних частин для новоствореного британського авіаційного ринку і яка вже займалася продажем французьких двигунів Anzani. Їм було надано 1500 фунтів стерлінгів акцій як компенсація за втрату їхніх виняткових прав.

British Anzani тоді був виключно зацікавлений у виготовленні авіаційних двигунів, які продавалися в торгових представництвах General Aviation Contractors на Регент-стріт у Лондоні і будувалися Coventry Ordnance Works Ltd., інженерною компанією, відомою своїми технічними навичками.

Першим головою нової компанії був Домінік Сантоні, колишній директор British Deperdussin і позначений в документації компанії як "авіатор". Багато хто з його колег-директорів також мав авіацію в своїй крові. Порте був морським офіцером і відомим льотчиком, який мав зв'язки з американською компанією Curtiss, а також був колишнім директором British Deperdussin. Прентіс був третім директором, який мав досвід польотів, як і капітан Галахан (Royal Dublin Fusiliers та R.A.F.) та Клод Шофілд. Кар'єра Шофілда у Anzani не була довгостроковою, оскільки його ім'я було вилучено із записів компанії в 1913 році, а слово "звільнений" було виправлене на "пішов у відставку".

Первинне капіталовкладення у розмірі 10 000 фунтів стерлінгів було збільшено ще на 12 000 фунтів стерлінгів, взятих на облігації у 1915 році. У грудні 1916 року Гюберт Хейгенс приєднався до правління разом з бухгалтером Річардом Сімпкіном. Хейгенс був бельгійським мотогонщиком і надзвичайно талановитим конструктором двигунів. Його проектні двигуни та вплив на компанію були значним вкладом.

Іншим важливим приходом став Гюстав Маклюр. «Мак» Маклюр приєднався до компанії як керівник робіт у 1917 році з автомобільного підрозділу Rolls Royce, де він працював керівником відділу тестування у віці лише 25 років. Прихід Маклюра значно посилив інженерну експертизу, доступну в British Anzani, і багато хто вважав його одним із найкращих талантів у британській машинобудівній галузі того часу. Він був запрошений до компанії для контролю за виробництвом 5- та 10-циліндрових авіаційних двигунів і сконструював їх найбільш успішний двигун - 11,9-сильний автомобільний двигун з бічним розташуванням клапанів.

У керівництві компанії було багато приходів і звільнень, а іншим відомим виконавчим директором був генеральний менеджер пан Рамсей (який пізніше також був співробітником авіакомпанії British Caudron у Лондоні та Аллоа у 1914-1924 роках). Існувала значна співпраця з British Caudron, про що свідчить обмін директорів.

Після Першої світової війни британська авіаційна промисловість скорочувалася і залишалася за великими компаніями, а багато менших фірм зникли. Однією з них була British Caudron, яка не випустила жодного літака після 1919 року і з часом перейшла до ліквідації діяльності в 1924 році. Хоча під час війни вони потребували більше двигунів, і дали British Anzani фінансування для розширення та створення можливостей виробництва у Лондоні. Це призвело до того, що у їх найпродуктивніший рік війни вони продали 107 100-сильних моделей. Пізніше відбулися зміни в політиці купівлі союзників, що значало зменшення кількості компаній, ялі постачали озброєння, ефективно заморожуючи менші компанії, і до лютого 1918 року British Anzani відмовилися від спроб конкурувати в галузі авіаційних двигунів. Вони все ще робили запасні частини для Curtiss, та розробки для уряду. Компанія відремонтувала старі двигуни і відчайдушно намагалися підписати контракти на нові двигуни - і саме з цими новими двигунами British Anzani зіткнулися з повоєнними випробуваннями.