Ikarus 280 – węgierski autobus przegubowy z fabryki Ikarusa. Na początku lat 90. montowane były w Mikołowie-Jamnie (w Centralnych Warsztatach Autobusowych), MZA Warszawa i MPK Częstochowa, a na plac przeładunkowy Sosnowiec Południowy dostarczano gotowe karoserie z Węgier.
Historia modelu na rynku polskim thumb|left|250px|Ikarus 280.70E w Warszawie
Model Ikarus 280 był produkowany w wielu odmianach oznaczanych kombinacjami liczb i ewentualnie liter po kropce w ich nazwie.
W 1974 roku do WPK Katowice sprowadzone zostało 15 egzemplarzy wersji Ikarus 280.02, która przeznaczona była na rynek NRD.
W 1978 roku rozpoczęto do Polski import modelu Ikarus 280.11. Do napędu tej wersji zastosowano 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba-MAN D2156HM6U o mocy maksymalnej 142 kW (193 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią oraz tylną LiAZ A4 produkcji radzieckiej, oraz most napędowy MVG 018.59. Model ten eksploatowany był wyłącznie przez WPK Katowice i MZK Warszawa. W latach 1978–1979 do Warszawy dostarczono 400 sztuk tych wozów i około 300 sztuk do Katowic.
Eksploatacja podtypu „.11” ujawniła wady, utrudniające użytkowanie tego modelu przez polskich przewoźników. W wyniku ich postulatów producent opracował zmodernizowany wariant o oznaczeniu 280.26, który wyposażony został w kabinę kierowcy oraz powiększone klapy dachowe. W układzie napędowym oraz jezdnym nie wprowadzono zmian. Pierwsze egzemplarze tej wersji pojawiły się w Polsce w 1979 roku. W 1985 roku rozpoczęto stosowanie węgierskich osi przedniej oraz tylnej typu Raba MVG 832, która była lżejsza i łatwiejsza w obsłudze w stosunku do osi produkowanych w ZSRR przez przedsiębiorstwo LiAZ. Od 1989 roku w modelu tym stosowano 6-biegowe manualne skrzynie biegów Csepel-ZF 6S-90U, natomiast od 1990 roku istniała możliwość zamówienia automatycznej skrzyni biegów ZF 4HP500, ZF 5HP500 lub Voith D864.3E. Import Ikarusa 280.26 zakończony został w 1992 roku przy czym ostatnie serie z 1992 były składane w Mikołowie-Jamnie przy użyciu zregenerowanych części z kasowanych ikarusów z pierwszej serii.
W roku 1984 oraz 1986 warszawski przewoźnik zakupił łącznie 11 sztuk modelu 280.46. Wersja ta wyposażona została w 2-biegową automatyczną skrzynię biegów Praga 2M70.16 produkcji czechosłowackiej. Ze względu na wysoką awaryjność skrzyni biegów nie kontynuowano dalszych zakupów tej odmiany.
W latach 1985–1987 do przedsiębiorstw PKS trafiała wersja 280.53. Model ten dostosowany został do realizacji przewozów podmiejskich, poprzez zastosowanie zmodernizowanej 5-biegowej skrzyni biegów Csepel ASH-75.2-B6 oraz mostu napędowego MVG 118.84.
W latach 1988–1992 w zakładach remontowych MZK Warszawa przy ul. Włościańskiej i Lubelskich Zakładach Naprawy Samochodów w Lublinie zmontowano 140 Ikarusów 280.T4. Ich produkcja polegała na obcięciu tylnego pomostu autobusu 260.04, montażu przegubu i podpięcia sekcji B od kasowanego egzemplarza modelu 280, niezależnie od podtypu. Wozy tego typu były eksploatowane w Warszawie (132 sztuki), Opolu (3 sztuki) i w PKS Sokołów Podlaski (5 sztuk). W stolicy zakończono ich eksploatację w 2001 roku na fali dostaw autobusów MAN NG313 i Solaris Urbino 15. Do naszych czasów zachował się pojazd o numerze 9009 (przebudowany w 1989 roku). W Warszawie służył jako pojazd nauki jazdy. W 2002 roku został sprzedany Towarzystwu Miłośników Miasta Bydgoszczy. Obecnie stoi niesprawny na prywatnej posesji w Paterku k. Nakła nad Notecią.
W 1990 roku do Łodzi, Warszawy i Kędzierzyna-Koźle dostarczono niewielkie partie modelu Ikarus 280.57. Do napędu tej wersji zastosowano wyposażony w turbosprężarkę silnik Raba-MAN D2156HM6UT o mocy maksymalnej 162 kW (220 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 6-biegową manualną skrzynią biegów ZF 6S-90U. W latach 1991–1993 prowadzona była sprzedaż modelu 280.58. Wersja ta stanowi odmianę podtypu „.57” wyposażoną w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów ZF 4HP500 lub 5-biegową ZF 5HP500. W 1992 roku model ten przeszedł nieznaczną modernizację nadwozia poprzez zastosowanie nowego wzoru dwupłatowych drzwi i oznaczono go 280.58B.
W 1992 roku rozpoczęto sprzedaż Ikarusa 280.37. Model ten wyposażony był w turbodoładowany silnik MAN D2866TUH o mocy maksymalnej 227 kW (310 KM) lub wolnossący D2866UM01 o mocy 180 kW (244 KM). Jednostka napędowa zblokowana została 3-biegową automatyczną skrzynią biegów Voith D851.2 lub 4-biegowymi przekładniami Voith D864.3E oraz ZF 4HP500. W 1994 roku do oferty dołączył model 280.38 wyposażony w silnik MAN D2865LUH06 o mocy maksymalnej 198 kW (270 KM) współpracujący ze skrzynią ZF 4HP500. Charakterystycznym elementem autobusów serii 280 wyposażonych w silniki przedsiębiorstwa MAN są przesunięte bliżej osi przedniej drugie drzwi pojazdu oraz lustrzany układ klap bocznych w stosunku do wersji z silnikami Raba. Sprzedaż na rynku polskim modeli 280.37 i 280.38 zakończona została w 1995 roku.
W latach 1993–1997 prowadzono sprzedaż wersji 280.70 w zależności od kompletacji dodatkowo oznaczanej symbolem literowym A, B, C, D lub E. Model ten wyposażony został w zmodernizowany 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba D10UTS 180, lub Raba D10UTS 184 o mocy maksymalnej 180 kW (244 KM) lub 184 kW (250 KM). Silnik Ikarusa 280.70 współpracuje z automatycznymi skrzyniami biegów Voith D863.3, ZF 4HP500 lub ZF 5HP500. Wersja warszawska z 1997 jest wyposażona w klimatyzację kabiny kierowcy.
W 1982 do miast zachodniej Polski trafiła duża partia ikarusów 280.02 przeznaczonej oryginalnie do Niemieckiej Republiki Demokratycznej, wyposażone one były w sześciobiegowe skrzynie biegów, w otwartą kabinę oraz charakteryzowały się brakiem miejsca na wózek na wprost drugich drzwi a w zamian za to to miejsce było umieszczone przy drzwiach czwartych. Jednak największym mankamentem tej wersji były prawie wszystkie nieotwierane okna.
W 1989 roku do Bydgoszczy trafiła partia 20 Ikarusów 280.33, przeznaczona pierwotnie na rynek radziecki. Ich importem zajął się RometInformacja w Fotogalerii Transportowej Phototrans.pl.
W latach dziewięćdziesiątych do Polski trafiły używane ikarusy a z nimi wersje takie jak 280.10 (PKS Gliwice; pierwotnie sprzedawana w Czechosłowacji) i 280.03 (PKS Toruń, PKS Pszczyna, PKS Wałbrzych, MZK Zielona Góra i inne; pierwotnie sprzedawana w NRD przewoźnikom regionalnym).
Ikarusy na świecie +FotoModifikacjaLata produkcjiSilnikSkrzynia biegówUkład drzwiUkład okienMiejscaKraj280.001973–1986Raba D2156HM6UPraga 2M70.162-2-2-2 harmonia później płaty35/112Węgry, Budapeszt280.011975–1984 (ZSRR) 1978 (Chiny)Csepel ASH75.2-A82-2-2-2 harmoniaDo 1980 r. co drugie okno przesuwne w 1/3 jego części, następnie wszystkie poza ostatnim z lewej strony przesuwne w 1/2 okna37/109ZSRR, Chinybezramki280.021974–1990Csepel ASH75.2-A8 (do 1978 r.) ZF S6-90U (od 1979 r.)Pełne okna poza 3 i ostatnim z lewej strony które przesuwane są w 1/2 ich części (lata 80.), 1/4 (lata 70.)NRD, Polskabezramki bezramki280.03 i 280.03HM1974–1990, (1977 – 280.03HM)Csepel ASH75.2-A8 (do 1978 r.) ZF S6-90U (od 1979 r.) Csepel ASH75.2-A2.B2.C1.D3.E2 (280.03HM)2-0-2-0 harmoniaPełne okna poza 3 i ostatnim z lewej strony, które przesuwane są w 1/2 ich części (280.03) Co drugie okno przesuwne w 1/3 jego części (280.03HM)56/60NRD, Departament Bezpieczeństwa Węgier (280.03HM)280.041974–1987Csepel ASH75.2-A2.B2.C1.D3.E2 (do 1977 r.) ZF S6-90U (od 1978 r.)2-2-2-2 harmoniaPrzesuwne w 1/3 ich części, ostatnie z lewej strony pełne37/110Bułgaria (ok. 1500szt)280.051974–1978Csepel ASH75.2-A8Przesuwne w 1/3 ich części. Ostatnie z lewej strony pełne35/111Rumunia (ok. 940szt)bezramki280.061974–1989Praga 2M70.032-2-2-2 harmonia (do 1984 r.) płaty (od 1984 r.)Przesuwne w 1/3 ich części. 2 i 5 z prawej strony oraz ostatnie z lewej pełne (do 1976 r.) Przesuwne w 1/2 ich części poza ostatnim z lewej (od 1977 r.) Przesuwne w 1/2 części (od 1985 r.)34/112Węgry280.07?–1977Csepel ASH75.2-A2.B2.C1.D3.E22-2-2-2 harmoniaPrzesuwne w 1/2 części (od 1985 r.)35/112Tunezja (53szt.)280.081975–1990Raba D2156HM6U (do 1977 r.) Raba D2356HM6U (od 1978 r.) Raba D2156MT6U (od 1988 r.)Csepel ASH75.2-A2.B2 (do 1977 r.) ZF S6-90U (od 1978 r.)Przesuwne w 1/3 ich części. 2 i 5 z prawej strony oraz ostatnie z lewej pełne37/109Czechosłowacjabezramki280.08A1985–1990Raba D2156HM6U (do 1988 r.) Raba D2156MT6UT (od 1989 r.)Praga 2M70 (do 1988 r.) ZF S6-90U-734.5 (od 1989 r.)280.091974Raba D2156HM6UCsepel ASH75.8Przesuwne w 1/2 ich części34/Peru (51szt.)280.101974–1990Raba D2156HM6U (do 1977 r.) Raba D2356HM6U (od 1978 r.) Raba D2156MT6U (od 1988 r.)Csepel ASH75.2-A2.B4 (do 1977 r.) ZF S6-90U-734.3 (od 1978 r.)2-0-2-0 harmoniaPrzesuwne w 1/3 ich części poza ostatnim z lewej strony57/59Czechosłowacja280.10A1985–1990Raba D2356HM6U (do 1987 r.) Raba D2356MT6U (od 1988 r.) Raba D2356HM6UT (od 1989 r.)ZF S6-90U-734.3 (do 1988 r.) ZF S6-90U-734.4 (od 1989 r.)280.111978–1979Raba D2156HM6UCsepel ASH75.2-A8Przesuwne w 1/2 ich części poza 2 i 5 z prawej strony35/106Polska (ok. 700 szt.)280.121984Raba D2356HM6UPraga 2M70.182-2-2-2 harmonia i płaty (prototyp z Brna)Przesuwne w 1/2 ich części poza 2 i 5 z prawej strony37/103Czechosłowacja280.131975Raba D2156HM6UCsepel ASH75.2-A82-2-2-0 harmoniaPrzesuwne w 1/2 ich części43/72Wenezuela (10szt.)280.1455/50280.151975–1990Csepel ASH75.2-A8 (do 1984 r.) Praga 2M70.16 (od 1985 r.)2-2-2-2 harmonia (do 1985 r.) płaty (od 1986 r.)Przesuwne w 1/3 ich części poza 2 i 5 z prawej strony i ostatnim z lewej (do 1976 r.) Przesuwne w 1/2 ich części poza ostatnim z lewej (do 1984 r.) Przesuwne w 1/2 ich części (od 1985 r.)35/112Węgry – Miszkolc280.161977Praga 2M70.032-0-2-2 harmoniaPrzesuwne w 1/2 ich części poza ostatnim z lewej50/67Węgry (75 szt.)bezramki280.171976–1977 (Tunezja) 1976–1990 (Węgry)Csepel ASH75.2-A8.B4.C1.D3.E2 (do 1984 r.) ZF S6-90U-001.1 (od 1985 r.)2-0-2-0 harmonia (Tunezja) 2-0-2-2 harmonia (do 1984 r.) płaty (od 1985 r.)Przesuwne w 1/2 ich części (Tunezja) Przesuwne w 1/2 ich części poza ostatnim z lewej strony (Węgry)60/79 (Tunezja)