Alstom Metropolis 98B – elektryczne zespoły trakcyjne produkcji francuskiego koncernu Alstom eksploatowane przez Metro Warszawskie. W latach 2000–2002 oraz 2004–2005 w barcelońskim i chorzowskim zakładzie producenta zostało wybudowanych łącznie 108 wagonów zestawionych w 18 pociągów sześciowagonowych.
Historia Geneza 7 kwietnia 1995 otwarto pierwszy odcinek I linii warszawskiego metra. Liczący około 11 km długości szlak łączący stację A1 Kabaty ze stacją A11 Politechnika początkowo obsługiwany był przez 14 trójwagonowych składów rosyjskiej serii 81. Tabor ten zapewniał kursowanie pociągów w takcie 5-minutowym w szczycie przewozowym i 7-minutowym poza szczytem, a docelowo zakładano wówczas kursowanie pociągów pięciowagonowych w takcie 90-sekundowym.
W listopadzie 1997 dotarła do Warszawy partia zamówionych w Rosji 18 wagonów, co pozwoliło na wydłużenie pociągów do czterowagonowych i zestawienie piętnastego składu. 26 maja 1998 przedłużono istniejący odcinek do stacji A13 Centrum i włączono do eksploatacji nowe wagony.
Dalsze plany zakładały wydłużenie linii o kolejny odcinek oraz otwarcie stacji A14 Świętokrzyska i A15 Ratusz. Przewidywano także wzrost potoku przewożonych pasażerów. Metro Warszawskie zdecydowało się wtedy na powiększenie taboru i rozpisało przetarg. Ze względu na przestarzałą konstrukcję dotychczas eksploatowanych pociągów postanowiono zamówić nowe składy o nowoczesnej konstrukcji i spełniające aktualne wymagania.
Przetargi W latach 1996–1998 ogłoszono trzy przetargi na nowy tabor dla warszawskiego metra, z których dwa pierwsze nie zostały rozstrzygnięte.
15 lipca 1996 rozpisano przetarg nieograniczony. Specyfikację pobrało 25 producentów, z których 8 złożyło swoje oferty. 7 marca 1997 wszystkie z nich zostały odrzucone, a przetarg unieważniono.
26 maja 1997 rozpoczęto procedurę przetargu dwustopniowego. Specyfikację pobrało 16 producentów, z których 8 złożyło oferty wstępne. 16 stycznia 1998, po analizie i odrzuceniu 7 ofert ostatecznych, drugi przetarg również unieważniono.
9 lutego 1998 Metro Warszawskie ogłosiło trzeci przetarg na dostawę 108 nowych wagonów do obsługi I linii metra w Warszawie. 26 marca 1998 nastąpiło otwarcie ofert nadesłanych przez 8 firm – Adtranz Pafawag, CAF, Daewoo, DWA, GEC Alsthom, Hyundai, Siemens i Škoda, których ceny zawierały się w przedziale od 367 mln zł do 635 mln zł. Kryterium wyboru, prócz ceny, stanowiły także walory techniczne proponowanego taboru, referencje firmy i udział producentów krajowych w dostawie.
20 kwietnia 1998 ogłoszono, iż przetarg wygrał koncern Alstom z ofertą opiewającą na 479 mln zł. Firma Siemens złożyła odwołanie od decyzji komisji przetargowej dyrekcji Metra Warszawskiego, które zostało oddalone przez sąd arbitrażowy Urzędu Zamówień Publicznych. 10 czerwca 1998 zwycięzcą ponownie ogłoszono firmę Alstom, a 22 lipca 1998 podpisano z tym koncernem umowę. W kontrakcie producent zagwarantował dostawę pociągów typu Metropolis 98B dostosowanych do polskich wymogów i do używanej w warszawskim metrze radzieckiej skrajni.
Produkcja i dostawy Rok Liczba wagonów Liczba pociągów Zakład produkcyjny Źródła 2000 24 4 Alstom Transporte, Barcelona 2001 24 4 Alstom Konstal, Chorzów 2002 30 5 2004 18 3 2005 12 2 Pierwsze 4 pociągi Metropolis 98B zostały wyprodukowane w zakładzie koncernu Alstom w Barcelonie w 2000.
24 lipca 2000 na pokładzie statku z Barcelony przybył do Portu Handlowego w Gdańsku pierwszy pociąg. Wyładowano go z ładowni statku za pomocą dźwigu pływającego i ustawiono na nabrzeżu wiślanym. Pociąg został przetransportowany do Warszawy na własnych kołach. Po połączeniu sprzęgów międzywagonowych i przewodów sprężonego powietrza skład został z obu stron połączony ze specjalnie przygotowanymi wagonami towarowymi. Wagony te posiadały na jednym końcu normalny sprzęg kolejowy, natomiast na drugim sprzęg zaadaptowany do sprzęgów metra. Następnie sformowano specjalny pociąg towarowy z dodatkowymi próżnymi węglarkami zapewniającymi odpowiednią masę hamującą, gdyż wagony metra nie posiadają hamulca pneumatycznego odpowiadającego standardom kolejowym. Tak przygotowany skład wyruszył w godzinach wieczornych i pokonał trasę z Gdańska do Warszawy z prędkością 60 km/h. Kolejne trzy sześciowagonowe składy, również wyprodukowane w Hiszpanii, dotarły do Polski w ten sam sposób do października 2000.
Pozostałych 14 składów wybudowano na terenie Polski. W ramach offsetu przeniesiono produkcję niektórych podzespołów, montaż końcowy i malowanie do zakładów Alstom Konstal w Chorzowie, natomiast pudła wagonów były składane w zakładach Bumar-Fablok w Chrzanowie. Ponadto w produkcji wziął udział szereg firm krajowych, gdyż zadeklarowany minimalny udział przemysłu krajowego wynosił 55% (ostatecznie wyniósł on 60%).
6 marca 2001 ukończono budowę pierwszego pociągu w zakładach Alstom Konstal oraz zaprezentowano go w Chorzowie. W tym samym roku wyprodukowano i dostarczono zgodnie z planem jeszcze 3 składy.
W 2002 zbudowano i dostarczono kolejnych 5 pociągów. W połowie 2002 wstrzymano jednak następne dostawy ze względu na problemy finansowe zamawiającego oraz problemy z zestawami kołowymi dotychczas dostarczonych pojazdów.
Harmonogram pierwotnie zakładał dostarczenie ostatnich 5 składów do 31 grudnia 2004. Ostatecznie w 2004 powstały tylko 3 składy, które dostarczono między październikiem a grudniem. W 2005 wyprodukowano ostatnie 2 pociągi, których dostawa miała miejsce dopiero na przełomie kwietnia i maja 2005 i której opóźnienie związane było z próbami doboru kół o lepszych parametrach.
Składy produkowane w zakładach Alstom Konstal pokonywały liczącą 260 km trasę z Chorzowa do Warszawy na własnych kołach holowane przez elektrowóz. Do pociągu doczepiane były tzw. wagony osłonowe, których zadaniem było zabezpieczenie składów Metropolis przed ewentualnymi uszkodzeniami w trakcie drogi. Skład poruszał się z prędkością 20 km/h, która miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów metra podczas transportu.
Testy Składy wyprodukowane w Hiszpanii zostały poddane pierwszym próbom zaraz po opuszczeniu fabryki w Barcelonie. Po sprzęgnięciu wagonów przeprowadzono badania statyczne, które pozwoliły dopracować i potwierdzić słuszność doboru zasadniczych parametrów statycznych pociągu. Następnie na torze próbnym wykonano testy dynamiczne – przy prędkości 30 km/h sprawdzono prawidłowość funkcjonowania składów w zakresie dynamiki układu napędowo-hamującego. Po przetransportowaniu pociągów do Warszawy przeprowadzono główne próby na linii metra w celu potwierdzenia parametrów technicznych wagonów. Wykonano m.in. badania skrajni, współpracy z sygnalizacją, napędu i hamowania, łączności radiowej oraz układu automatycznej kontroli prędkości ATP.
Pociągi pochodzące z chorzowskich zakładów Alstom Konstal po dotarciu do Warszawy były testowane na terenie STP Kabaty. W ciągu miesiąca składy przechodziły dokładne pomiary skrajni, przeglądy techniczne przez pracowników i odbiory od producenta, procedury uzyskania niezbędnych certyfikatów dopuszczających do ruchu oraz przejazdy próbne po torze prób.
W latach 2000–2001 przeprowadzono mające na celu dopuszczenie taboru do ruchu badania, w których udział wzięli m.in. producent, Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” z Poznania, Instytut Transportu Politechniki Śląskiej z Katowic oraz firma AFK International z Warszawy. 27 września 2000 cztery pierwsze składy Metropolis 98B otrzymały od Głównego Inspektora Kolejnictwa świadectwo dopuszczenia do eksploatacji ważne do 30 czerwca 2002. Warunkiem uzyskania świadectwa bezterminowego dla całej serii wagonów było uzyskanie pozytywnych wyników w eksploatacji nadzorowanej przed upływem ważności tego świadectwa. 29 maja 2001 wydane zostało świadectwo bezterminowe.
Konstrukcja + Dane techniczne Wagon Tc Wagon M Cały pociąg Układ osi 2′2′ Bo′Bo′ 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ Układ wagonów r s r+s+s+s+s+r Masa służbowa 28,1 t 30,6 t 178,6 t Długość całkowita 19 490 mm 19 440 mm 116 740 mm Szerokość całkowita 2720 mm Wysokość całkowita 3660 mm Wysokość podłogi 1150 mm ponad główką szyny Liczba par drzwi pasażerskich na stronę 4 4 24 Szerokość światła drzwi pasażerskich 1300 mm Liczba miejsc siedzących(stałych+odchylnych) 40(36+4) 46(44+2) 264(248+16) Liczba miejsc stojących (6,7 os./m²) 189 203 1190 Liczba miejsc ogółem 229 249 1454 Typ silników – 4EXA 2130 (wagony produkcji hiszpańskiej)STDa 280-4B (wagony produkcji polskiej) Liczba i moc silników – 4×180 kW 16×180 kW Napięcie i sposób zasilania – 750 V DC z trzeciej szyny Żywotność 25 lat lub 3 mln km Źródła
Nadwozie thumb|Czoło pojazdu W składach Alstom Metropolis 98B eksploatowanych przez Metro Warszawskie wyróżnia się dwa rodzaje wagonów – końcowe kabinowe oznaczone jako Tc i środkowe silnikowe oznaczone jako M. Pociągi są zestawione z sześciu wagonów w układzie Tc+M+M+M+M+Tc i mogą być eksploatowane tylko jako całość, nie ma możliwości zmiany liczby i ustawienia wagonów.
Pudło Konstrukcja pudła jest aluminiowo-stalowa, nitowana. Nitowanie poszycia wykonano w sposób niewidoczny.
Główna część pudła wagonu sterowniczego Tc jest zbudowana z tłoczonych profili aluminiowych. Dwie spawane stalowe belki skrętowe zapewniają połączenie pudła z wózkiem poprzez czop skrętu. Tylna spawana stalowa czołownica ramy przeznaczona jest do połączenia ramy pudła z belką mocowania sprzęgów dla połączenia z pozostałymi wagonami składu, a spawany stalowy moduł kabinowy umożliwia również sprzęganie z przodu pociągu. W tylnej części wagonu znajduje się stalowa strefa zgniotu.
Budowa pudła wagonu silnikowego M jest podobna do budowy wagonu sterowniczego Tc z tą różnicą, że moduł kabinowy zastąpiony jest częścią tylną.
Wszystkie okna boczne są nieotwieralne. Do pudła wagonu są montowane za pomocą profili elastomerowych, co zapewnia szczelność. Szyby o grubości 8 mm wykonano z hartowanego, wzmocnionego bezodpryskowo szkła.
Sprzęgi thumb|Sprzęg międzywagonowy W składach Metropolis zastosowano dwa typy sprzęgów – półautomatyczne i stałe. Ich dostawcą była polsko-szwedzka firma Dellner Couplers z Gdyni.
Z przodu wagonu kabinowego Tc zabudowano sprzęg półautomatyczny pozwalający na mechaniczne połączenie dwóch pojazdów bez konieczności ręcznej obsługi. Ręcznie odbywa się jedynie rozprzęganie. Podstawowymi podzespołami sprzęgu czołowego jest połączona na stałe z trzpieniem głowica, aparat pociągowo-zderzny oraz sprężynowe cylindry centrujące. Głowica sprzęgu wraz z trzpieniem połączona jest z aparatem pociągowo-zderznym przez skręcaną śrubą obejmę. Wewnątrz aparatu pociągowo-zderznego znajduje się olejowo-gazowy amortyzator. Za pomocą przegubu i sworznia sprzęg połączony jest z czołownicą przednią wagonu. Centrowanie sprzęgu zapewniają dwa sprężynowe cylindry umieszczone od dołu. Zastosowanie głowicy charakterystycznej dla warszawskiego metra umożliwia połączenie z wagonami serii 81 w sytuacjach awaryjnych. Odległość osi głowicy sprzęgu od poziomu główki szyny wynosi 829 mm.
Z tyłu wagonów końcowych Tc i na obu końcach wagonów środkowych M zamontowano sprzęgi stałe, które łączy się ze sobą specjalnymi obejmami i śrubami. Ich wysokość ponad poziom główki szyny wynosi 780 mm.
Drzwi pasażerskie thumb|Cztery pary drzwi pasażerskich na boku wagonu Do każdego z wagonów można wejść przez cztery pary szerokich na 1,3 m rozsuwanych drzwi, których skrzydła przemieszczają się po prowadnicach umieszczonych na ścianach zewnętrznych. Napęd drzwi zapewnia silnik elektryczny prądu stałego. Od wewnątrz drzwi pokryte są polerowaną blachą nierdzewną. W sytuacjach awaryjnych każdą parę drzwi można odblokować ręcznie przez pociągnięcie do dołu specjalnej czerwonej dźwigni. W górnej części każdego skrzydła drzwiowego zamontowana jest szyba wykonana ze szkła hartowanego o grubości 8 mm.
Malatura