Az F/A–18 Hornet (Lódarázs) egy negyedik generációs, többcélú, elsődlegesen harcászati elfogó-vadász és vadászbombázó feladatkörre kifejlesztett merevszárnyú repülőgéptípus, amely egyaránt képes repülőgép-hordozók fedélzetéről és szárazföldi repülőterekről is üzemelni.
Levegőben utántölthető, illetve – megfelelő konténerrel felszerelve – képes más repülőgépeket a levegőben utántölteni, a repülőgép-hordozó fedélzeti üzemnek megfelelően felhajtható szárnyrészekkel, fékhoroggal és erős futóművel rendelkezik, fedélzeti katapulttal indítható. Az 1970-es években Amerikában, az Amerikai Haditengerészet és a Tengerészgyalogság igényeinek megfelelően fejlesztette ki a Northrop Grumman és a McDonnell Douglas Aerospace konzorcium az YF–17 Cobra prototípusból. A típust az időközben elavult F–4 Phantom II, az A–4 Skyhawk, az A–7 Corsair II és az A–6 Intruder repülőgépek leváltására tervezték.
A gyártó vállalatokat később felvásároló Boeing az alapváltozat felhasználásával továbbfejlesztette a típust, ezáltal az elérte a negyedik plusz generációs besorolást, amely azt jelenti, hogy még hatékonyabban képes megfelelni a 21. század követelményeinek. A fejlesztés lehetővé tette, hogy több eltérő feladatkörű repülőgépet, mint az EA–6B Prowler, a KA–6D (Tanker) Intruder és az S–3B Viking típusokat is kiváltsák a Haditengerészet állományából, ezáltal egy egységes repülőgépflotta jöhet létre, ami nagyfokú logisztikai, üzembentartási, és hadrafoghatósági előnyöket biztosít az alkalmazóknak.
A típus sokoldalúságának köszönhetően képes a légifölény biztosítására, valamint a kísérővadász, a légvédelmet lefogó (SEAD), felderítő, előretolt légi megfigyelő (FAC), illetve közvetlen támogató (CAS) és csapásmérő bevetéseket is maradéktalanul képes teljesíteni nappal és éjszaka egyaránt, szinte bármilyen időjárási körülmények között.A szélsőséges körülményeket (szél-, homok- és egyéb viharok) a repülésbiztonsági kockázatok minimalizálása miatt kerülik.
Külön érdekesség, hogy mind a Super Hornet, mind pedig a Growler fejlesztéseit a meghatározott határidőkön belül sikerült végrehajtani, határidőtúllépés nem fordult elő.
A 2010-es évek közepétől az Amerikai Haditengerészet és a Tengerészgyalogság legrosszabb állapotban levő példányait – majd később az egész géptípust – fogják leváltani az ekkor hadrendbe álló F–35B és C Lightning II többcélú vadászrepülőgépek.
Történet Fejlesztés bélyegkép|jobbra|300px|Napjaink Hornetet üzemeltető országai: USA, Kanada, Spanyolország, Svájc, Finnország, Malajzia, Kuvait és Ausztrália
Az F–18 kifejlesztésének eredete a Northrop F–5 Freedom Fighter könnyűvadász típusánál kezdődött. Ez a MiG–21 olcsó ellenfelének szánt repülőgép főleg a kevésbé fejlett, harmadik világbeli kapitalista országok számára készült, de több európai állam, például Norvégia és Svájc is sokáig alkalmazta az árához mérten rendkívül jó harcászati képességei, tartóssága és egyszerű üzemeltetése miatt.
Ezt az egyszerű üzemeltetést előtérbe helyező koncepciót próbálta meg továbbfejleszteni a Northrop. 1966 májusában kezdte el a P–530 Cobra néven futó programját, amely ötvözte a Northrop eddigi tapasztalatait: kis össztömeg, vékony szárnyprofil, két hajtómű, könnyű üzemeltethetőség. Az Amerikai Légierő „Vadász Maffiája” (Fighter Mafia) hitt a programban, látva az Vietnám egén igen jól szereplő MiG–17 meggyőző teljesítményét. Azonban mégsem tartottak rá igényt, inkább a későbbi nehéz, összetett és drága F–15 irányvonalát támogatták. Az 1960-as évek végén, még gyártva az F–5-öt, a jövőre gondolva a Northrop áttervezte a P–530-öt (pl. HOTAS-rendszerűvé alakították a kabinbelsőt), így jött létre a P–600, ismertebb nevén az YF–17 Cobra típusjelű prototípus. A „Vadász Maffia” javaslatára a Kongresszus 1971-ben engedélyt adott a „kis tömegű vadász” (Light Weight Fighter, LWF) technológiai demonstrációs programjára, amit később már „légiharc-vadász” (Air Combat Fighter, ACF) programnak neveztek. A Northrop nevezett pályázata bejutott a döntőbe a General Dynamics YF–16 típusjelű prototípusával együtt.
A két gyár 1972. április 13-án megrendelést kapott két-két repülőképes prototípus legyártására. Az F–5-ösénél nagyobb teljesítményű, de utánégető kamrák nélküli J101 típusú (későbbi nevén F101) egyáramú hajtóművekkel felszerelt és ikervezérsíkos kialakítású Cobra-koncepció még fedélzeti radart sem tartalmazott, hogy kiküszöböljék a bonyolult technológiákból származó kezdeti hibalehetőségeket. Az első szuperszonikus amerikai vadászrepülőgép-prototípus volt, amelyben nem volt utánégető. Az LWF/ACF program „az évszázad üzletének” számított, ugyanis az USAF megrendelésén kívül az európai NATO-tagállamok részéről is jelentős számú megrendelés érkezhetett az F–104-ek leváltására, továbbá a csendes-óceáni térség is érdeklődött. Az USAF-versengés végén azonban a Cobra mégis alulmaradt a fejlettebb YF–16-tal szemben.
A vietnámi háború befejezését követően mind a Légierő, mind a Haditengerészet repülőalakulatai levonták a következtetéseiket és új fejlesztési irányokat szabtak meg. Utóbbi, látván az F-X és az ACF programok hatásosságát, saját fejlesztési programot indított. Az új program neve „kísérleti hajófedélzeti vadász-csapásmérő” (Vessel Fighter-Attack, Experimental, VFAX) lett, mely célja, hogy leváltsa a flotta csapásmérő feladatkörű gépeinek java részét (A–4, A–7 és a megmaradt F–4-esek), illetve alternatívát nyújtson az F–14 költséges üzembentartásával szemben. Kent Lee altengernagy vezetésével a „haditengerészeti légi-rendszerek parancsnoksága” (Naval Air Systems Command, NAVAIR) megindította az eljárást, amelyet több magas rangú és beosztású tengerésztiszt is támogatott (köztük William D. Houser altengernagy, aki a haditengerészet legmagasabb rangú tengerész pilótája volt).
1973 augusztusában a Kongresszus engedélyezte egy alacsony költségvetésű F–14-alternatíva kifejlesztését. A Grumman az F–14X-el, a McDonnell Douglas (MDD) pedig a hordozófedélzeti üzemeltetésre alkalmassá tett F–15-tel nevezett, de mindkét pályamű közel olyan drága volt, mint maga a Tomcat. Még ez év nyarán az új Védelmi Miniszter, James Rodney Schlesinger utasította a Haditengerészetet, hogy értékelje ki a Légierő LWF-programjának két végső pályamunkáját. A Légierő koncepciójában akkor még nem szerepelt a földi csapásmérés lehetősége. Az elemzést lezárva a „fegyveres szolgálatok házának bizottsága” (House Armed Services Committee) 1974 májusában elkülönített a VFAX-ból 34 millió USD-t, amely egy új program költségalapját képezte. Az új program neve Haditengerészeti Légiharc-vadász (Navy Air Combat Fighter, NACF) lett, amelyben külön kikötötték, hogy az LWF-programban kifejlesztett technológiákat is alkalmazni kell.
bélyegkép|jobbra|200px|Az YF–17 Cobra a NASA Dryden Repüléskutató Központjának üzemeltetésében
Bár az YF–16 nyerte az LWF-tendert, a haditengerészeti elemzők kétségessé tették, hogy a típust gazdaságosan át lehetne alakítani biztonságos hordozófedélzeti üzemeltetéshez egy hajtóművével és viszonylag gyenge és keskeny nyomtávolságú futóművével. Utóbbi nagyban hasonlított a Vought F–8-asán és A–7-esén nem éppen sikeresen alkalmazott elrendezésekhez, ezért visszautasították a felkínált YF–16-ot. A második helyen végzett Northrop-gép viszont felkeltette a flotta érdeklődését, hiszen minden igényüket kielégíteni látszott, két hajtóműves kialakítása miatt biztonságosabbnak tartották a nyílt tengerek feletti hosszú repülésekhez. További jó pont volt a prototípusra nézve, hogy az LWF/ACF program idején több haditengerészeti pilóta is kipróbálta a második helyen végzettet és igen kedvező véleménnyel nyilatkoztak róla.Lásd World Air Power Journal 42. oldal. Mivel az LWF nem osztotta meg a VFAX követelményrendszerét, ezért a Haditengerészet javasolta a McDonnell Douglas-nek, hogy működjön közre a Northrop-pal az YF–17-en alapuló új repülőgép kifejlesztésében. W. Graham Claytor tengerészeti miniszter 1977. március 1-jén bejelentette, hogy az új típus neve Hornet, azaz „Lódarázs” lesz.
Ezután a Northrop hivatalosan is felkérte az MDD-t a kooperációra, mivel egymaga nem rendelkezett a hajófedélzeti üzemeltetés tervezéséhez szükséges speciális ismeretekkel,Korábban csupán a P–61 Black Widow-t tervezték átalakítani a Haditengerészetnek a második világháborúban, sikertelenül illetve a további fejlesztésekhez szükséges tőkével és egyéb képességekkel sem (pl. banki garanciák). Az MDD viszont jelentős tapasztalatokkal bírt F-4 Phantom II típusa révén és jelentős beszállítói múltja volt a Haditengerészetnél. Megjegyzendő, hogy az MDD túllicitálta a szintén kooperálásra jelentkező Light Temco Vought-ot és a General Dynamics-et. A vállalkozási szerződés értelmében – amit a Northrop részéről Tom Jones az MDD részéről pedig Sandford McDonnell írt alá – az MDD a végszerelést végezte el, ami a teljes munka 20%-át tette ki, illetve a belföldi értékesítés az MDD nevén történik. Ezen kívül ő készítette a szárnyfeleket, a vízszintes vezérsíkokat és a törzs mellső szekcióját (orr-rész), a Northrop pedig a törzs középső és hátsó szekcióit, valamint a függőleges vezérsíkokat. Az MDD kapcsolatai és referenciái miatt elsődleges beszállítóvá lépett elő a tengerészetnél, a Northrop pedig a szárazföldi telepítésű F–18L-ek (Land) fejlesztését és végszerelését vállalta el, remélve, hogy komoly exportsikert fog elérni a könnyített típusváltozat az F–5-höz hasonlóan. Az MDD kapacitása ez időben jelentősen lekötődött az F–15 Eagle gyártása és az F–4 Phantom II üzemben tartása miatt.
bélyegkép|jobbra|200px|Az YF–17 és az F/A–18A sziluettje bélyegkép|jobbra|200px|Jól láthatóak az előrenyúló szárnytőrészek (LEX) körül kialakuló légörvények. LEX-et ekkora mértékben ezen a típuson alkalmaztak először
A fejlesztés korai fázisában McDonnell Douglas Model 267-ként nevezett prototípus jelentősen eltért az alapként szolgáló YF–17-től. A repülőgép-hordozó fedélzeti üzemeltetés megkövetelte, hogy megerősítsék a sárkányszerkezetet, a futóművet és a törzs végébe szerelt fékező horgot. A szárnyfeleket felhajthatóvá alakították, az orrfutó szárát ellátták a gőzkatapult-szánkóhoz rögzíthető szerkezetekkel és a kerekek átmérőjét megnövelték. A haditengerészeti igények miatt az MDD megnövelte a belső tüzelőanyag készletet 2020 kg-mal (4460 font) a törzs gerincének megnövelésével, illetve 363 literes (96 gallon) térfogatú üzemanyagtartályokat építettek be a szárnyfelekbe (az YF–17-ében ez nem volt). A szárny és a vízszintes vezérsíkok belépőéleit örvénygerjesztő formában alakították ki a csapkodási jelenség kiaknázására. Ezt a hullámrendszert az F–15 Eagle vízszintes vezérsíkjain fedezték fel elsőként. A szárny és a vízszintes vezérsíkok felületeit megnövelték (a szárnyat 4,6 m²-rel), az előrenyúló szárnytőrészt (Leading Edge Extension, LEX – a NASA terminológiája szerint) pedig meghosszabbították előrefelé, illetve belépőélének formáján is módosítottak (szinuszhullámhoz hasonló lett). A törzs hátsó részét 102 mm-rel (4 hüvelyk) szélesítették meg, a két hajtóművet pedig hátulról kifelé ferdén építették be, hogy növeljék a törzsbelső üzemanyag-kapacitását. A repülőgép fedélzeti radarberendezést is kapott, szemben a Cobrával, amelybe ezt nem építették be. Az orr térfogatát megnövelték, hogy beférjen az új AN/APG–65 típusú rádiólokátor 71 cm-es (28 hüvelyk) antennája. Ezek a változtatások 4540 kg (10 000 font) plusz tömeget eredményeztek, a szerkezeti tömeg pedig 16 800 kg-ra (37 000 font) ugrott. A hatótávolság nőtt ugyan, azonban agilitása csökkent a Cobrához képest. A Cobra számítógép-segítette vezérlését lecserélték a teljesen digitális fly by wire rendszerrel, amit korábban az F–16-ban rendszeresítettek. A vezérlést biztonsági okokból megnégyszerezték (négyszeres redundancia), először a vadászrepülőgép típusok sorában.
Prototípusok