A K–61 szovjet lánctalpas úszó szállító jármű, amelyet az 1940-es évek végé fejlesztettek ki a Műszaki Csapatok Különleges Tervezőirodájában (OKB IV) Anatolij Kravcev vezetésével. A jármű rendeltetése csapatok, lövegek, gépjárművek és más hadianyagok vízi akadályokon való átszállítása volt olyan helyeken, ahol nem állt rendelkezésre híd vagy kiépített átkelő. A K–61 a Szovjetunióban sorozatban gyártott első úszó szállító jármű, amely egyúttal önálló járműkategóriát teremtett a Szovjet Hadseregben. Ezen a konstrukción alapul a későbbi PTSZ, majd az azt követő szovjet úszú szállító járművek. A K–61-t 1950-ben rendszeresítették, majd 1952-ben kezdődött el a sorozatgyártása. A gyártás kezdetben a kremencsuki Krjukivi Vagongyárban, később az izsevszki Sztrommasina gyárban folyt. A gyártási darabszám nem ismert. Magyarországon a Magyar Néphadseregben K–61 LUG jelzéssel rendszeresítették az 1960-as évek második felében.
Története Előzmények A Szovjetunióban a lánctalpas úszó szállító jármű kifejlesztése Anatolij Kravcev nevéhez fűződik, aki már az 1930-as években foglalkozott a harci járművek vízi átkelésének problémájával. Kravcev 1934-től a Különleges Távol-keleti Hadsereg páncélosjármű műhelyeinek mérnöke volt, és e beosztásában olyan kiegészítő úszó eszközökkel kísérletezett, amelyekkel felszerelve a harckocsikat alkalmassá lehetett tenni vízi átkelésre. Kravcev a T–37A úszó harckocsi hibáiból kiindulva a jóval erősebb fegyverzetű és nagyobb harcértékű, de nem úszóképes BT–5 és BT–7 harckocsik vízi átkelését szerette volna megoldani kiegészítő úszó készletekkel. Kravcev kísérletei akkor nem vezettek eredményre, az általa kidolgozott eljárások és eszközök a gyakorlatban nem váltak be.
A második világháború utáni időszak fejlesztése A második világháború alatt a Vörös Hadseregben több mint félezer amerikai eredetű DUKW gumikerekes kétéltű szállító járművet állítottak szolgálatba, amelyeket később, 1950-től BAV (ZiL–485) jelzéssel a Szovjetunióban is gyártottak. Ezekkel a járművekkel a harctéren az időigényes pontonhíd-építés és egyéb körülményes vízi átkelési megoldások helyett a harctéri körülmények között is gyors átkelést lehetett megvalósítani a haditechnikai eszközök és a személyzet számára is. Az ilyen kétéltű úszó járművekkel önerőből lehetett megközelíteni az étkelési szakaszt, külön felkészítés és átépítés nélkül át tudott kelni a vízi akadályon, és önerőből el is tudta hagyni az átkelési szakaszt. A DUKW-nek azonban még csökkentett abroncsnyomással is gyenge volt a terepjáró képessége a mocsaras és homokos partszakaszokon. Kravcev, aki 1948-tól már a Műszaki Csapatok Különleges Tervezőirodájának vezetője volt, az 1930-as évekből származó saját tapasztalati, valamint az amerikai DUKW-vel szerzett második világháborús harci tapasztalatokból kiindulva továbbfejlesztette az úszó szállító jármű koncepcióját. Ennek leglényegesebb eleme az volt, hogy a terepjáró képesség növelésére lánctalpas hajtást javasolt.
Kravcev kis létszámú tervezőirodája csak korlátozott erőforrásokkal rendelkezett, ezért alapvetően az úszótest kialakítása állt a tervezőmunka középpontjába, és a járműhöz olyan részegységeket kívántak alkalmazni, amely más eszközökben már működött és ipari körülmények között megoldott volt a gyártásuk. Kravcev erre a célra az M–2 tüzérségi vontatót találta a legalkalmasabbnak, amely megfelelően könnyű építésű volt ahhoz, hogy az egyes berendezéseit fel lehessen használni az úszó szállító járműhöz.
A kb. 5 tonna teherbírásúra tervezett jármű rakfelületének méreteit úgy határozták meg, hogy alkalmas legyen a második világháború utáni időszak elterjedt szovjet katonai teherautóinak (pl. ZiSZ–151), a 122 és 152 mm-es tüzérségi eszközök, valamint a műszaki csapatok eszközeinek szállítására. Harckocsik és egyéb nehéz eszközök szállítása nem szerepelt a követelmények között.
1945–1947 között hét koncepciótervet dolgoztak ki és vizsgáltak meg az OKB IV tervezőirodában. Ezeknél elsősorban a motor elhelyezése, az erőátviteli rendszer és az úszótest kialakítása, valamint a rakfelület mérete változott. Az egyes elrendezéseknél vizsgálták a tömegeloszlást, a felhajtóerő viselkedését és a jármű várható stabilitását. A koncepciótervek közül végül egy középmotoros változatot választottak ki. A középen elhelyezett motor nagyobb stabilitást ígért a vízen, és egyúttal a motor fölött nagyobb rakfelület kialakítására nyílt lehetőség. A vízi meghajtáshoz két, csatornában elhelyezett hajócsavart használtak. A középen elhelyezett motor és hajtóműből egy hajtótengely hátrafele a hajócsavar meghajtását biztosította, míg az előre vezető hajtótengely a lánctalp elülső hajtókerekét hajtotta. A járműhöz az M–2 tüzérségi vontató motorját, hajtásláncát és lánctalpas futóművét használták fel.
Az első prototípus 1948. április 30-ra készült el a moszkvai 2. sz. Páncélosjavító Üzemben. Az ezzel végzett próbák alapján több módosítást kellett végrehajtani. Kiszélesítették az úszótestet, magasabb lett az úszótest oldalfala, nőtt a vízkiszorítás, módosították a futóművet. A módosítások után 1949. május–júniusban egy háromdarabos előszériát készítettek a Sztálingrádi Tratktorgyárban.
1950. május 16-n rendszeresítették a Szovjet Hadseregben. Sorozatgyártása 1952-ben kezdődött el Kremencsukban, a Krjukivi Vagongyárban, majd 1958-ban a gyártást áthelyezték az izsevszki Sztrommasina (1964-től Izsnyeftyemas) gépgyárba, ahol 1959 decemberében készültek el az első példányok. Izsevszkben átlagosan havi 10–15 jármű készült. A K–61 sorozatgyártása 1965-ben fejeződött be.
Alkalmazása bélyegkép|253px|jobbra|Indonéz K–61-es A K–61-es járművet a Szovjet Hadsereg műszaki alakulatainál 1950-ben rendszeresítették, az első példányok azonban csak a sorozatgyártás beindulása után, 1952-ben jelentek meg ténylegesen a csapatoknál. A gépesítettlövész- és harckocsi-hadosztályok műszaki zászlóaljaiban működő átkelő-deszantszázadok mindegyike rendelkezett egy kilenc K–61-es járművel felszerelt szakasszal. Ezek feladata a hadosztályok saját erőből történő vízi átkelésének támogatása volt. Hadműveleti tartalékként a katonai körzetek önálló deszant-átkelő zászlóaljakkal is rendelkeztek. Egy ilyen zászlóalj két századból állt és összesen 36 darab K–61-es járművel volt felszerelve. Ezeket az átkelő zászlóaljakat ott használták, ahol a hadosztályok kötelékében lévő járművek átkelési kapacitása nem volt elégséges a feladat nagyságához.
Az alkalmazási doktrína lényege az volt, hogy a gépesített lövész alakulatok előretolt egységei mint első lépcső átkeltek a vízi akadályon, ott hídfőt létesítettek, majd a K–61-es felszerelt átkelő és deszantalakulatok a hídfő ellátása és megerősítése céljából folyamatosan szállította át a személyi állományt, a járműveket és az ellátmányt. Ezt követte a második lépcső, amikor a harckocsik kompon keltek át, végül a stabil hídfő birtokában már lehetőség volt a hadihidak létesítésére.
A járművet a Szovjet Hadseregen kívül a szocialista országok hadseregeiben, Egyiptomban, Szíriában és Indonéziában is rendszeresítették. Harci körülmények között az arab–izraeli háborúkban használták.
Magyarországi alkalmazása bélyegkép|253px|A Keceli Kaditechnikai Parkban kiállított K–61 LUG járművek (középen, valamint balra részben takarásban). A jármű orr részén a hullámtörő lemezek nyitott állapotban láthatók A Magyar Néphadseregben az 1960-as években rendszeresítették a K–61-t. 1967-ben 50 darab, majd 1969-ben további 21 darab érkezett Magyarországra, így az alkalmazásuk csúcspontján 71 darab állt rendszerben. A járművet 1985-ben kezdték el kivonni a szolgálatból Magyarországon. Feladatkörét fokozatosan az 1972-ben üzembe állított PTSZ vette át a Magyar Néphadseregben.
A járművet a Magyar Néphadsereg műszaki zászlóaljainak deszant átkelő századaiban alkalmazták. Egy ilyen átkelő század 10 járművet használt (szakaszonként 3-3 jármű, valamint a századparancsnoki jármű). A K–61-el felszerelt deszant átkelő századok egyrészt egyes kiemelt, elsőlépcsős gépesített lövész és harckocsizó hadosztályok közvetlen alárendeltségű műszaki zászlóaljaiban működtek, emellett a két pontonos hidászezred is rendelkezett egy-egy deszant átkelő századdal. A Szentesen állomásozó 15. Damjanich János Pontonos Hidász Ezred (MN 4581), valamint az ercsi 37. II. Rákóczi Ferenc Pontonos Hidász Ezred (MN 3727) fő feladata a harckocsik és egyéb nehéz haditechnikai eszközök folyami átkelésének biztosítása volt pontonhidakkal. (Mindkét pontonos hidászezred több átszervezésen keresztül a mai MH II. Rákóczi Ferenc 14. Műszaki Ezredbe integrálódott.) Ezek az ezredek a K–61-el felszerelt önálló deszant átkelő századokat a nehéz pontonhíd létesítésének, illetve a hídfő biztosításának érdekében a gyalogságot és a könnyű tüzérségi eszközöket szállították át a folyón.
A K–61 járművek kezelőszemélyzetének kiképzése Orosházán, a Magyar Néphadsereg Műszaki Kiképző Központjában (MN 5581) folyt, ahol 1968-ban az üzemanyag-takarékosság érdekében kiképzési célból egy K–61 LUG szimulátort is üzembe állítottak. A deszant átkelő kiképző századokban szakaszonként 6 darab K–61-es volt, és mindegyik járműhöz 7–9 kiképzendő katona volt beosztva.
Magyarországon három fennmaradt példánya található meg. Két jármű a Keceli Haditechnikai Parkban van kiállítva, egy további jármű az MH II. Rákóczi Ferenc 14. Műszaki Ezred szentesi laktanyájának alakulóterén található.
Műszaki jellemzői A jármű alapja egy vízzáró, hegesztett acél hajótest. A lemezvastagság az oldalfalaknál 1,25 mm, a fenéklemeznél 2 mm, az orr-résznél 3 mm. Az acéltest merevségét hosszirányú tartók és keresztirányú bordák biztosították. A merevség növelésére az oldalfalakra kívül további merevítőprofilokat hegesztettek. A kis lemezvastagságból adódóan a jármű nem páncélvédett.
A jármű felül nyitott, de ponyvával lefedhető. Középmotoros elrendezésű jármű, a tehertér a motor felett helyezkedik el. A tehertér hosszúsága 5,55 m, szélessége 2,6 m. Ez a méret alkalmas volt egy ZiSZ–151 és GAZ–63 tehergépkocsi elhelyezésére. A rakfelületet két, egyenként 0,68 m szélességű, dúralumíniumból készített, nagymerevségű szekrénytartó alkotta, amelyek oldalsó peremekkel rendelkeztek a járművek biztos mozgatása érdekében. Mindkét rakodófelület hat darab rögzítőszemmel rendelkezett.
bélyegkép|253px|jobbra|A csatornában elhelyezett hajócsavarok és a közvetlenül mögöttük található kormánylapátok A K–61 teherbírása szárazföldön 3000 kg, vízen 5000 kg. A tehertérben egy gépjárművet (pl. ZiSZ–151, ZiL–157, GAZ–63 tehergépkocsi, vagy UAZ–69 terepjáró gépkocsi), vagy egy löveget (legfeljebb 122 mm-es ágyút vagy 152 mm-es tarack) vagy egy aknavetőt lehetett elhelyezni. A járművek közül a nagyobb méretűeket rakomány nélkül, a kisebbeket rakománnyal együtt lehetett szállítani. A szállítható személyek száma 40 fő felfegyverzett katona, vagy 8 fő hordágyon. A rakodás a jármű hátsó, lenyitható rámpáján keresztül történt. A rakodás megkönnyítésére egy csörlővel is felszerelték, a mely a tehertér elülső részében helyezkedik el. A csörlővel a saját hajtással nem rendelkező eszközöket (pl. lövegek, aknavetők), illetve a mozgásképtelen járműveket lehetett a raktérbe felvontatni.