A MÁV 106. számú Debrecen–Nagykereki-vasútvonala nem villamosított, egyvágányú 53 km hosszú mellékvonal. Sárándnál ágazik ki a .
Bezárása előtt ez a vonal rendre a Vác–Balassagyarmat-vasútvonal mellett a legforgalmasabb vagy második legforgalmasabb vasúti mellékvonala volt az országnak, mely mentén a 2010-es években számos fejlesztés is történt. A 2020-as évekre hanyatlásnak indul, majd a Debreceni nemzetközi repülőtér bővítése és a vasút nyomvonala mellett épülő akkumulátorgyár helyigénye miatt a közlekedést 2025. október 18-áról 19-ére éjszaka leállították, és a vasúti pályát Debrecen és Sáránd között elbontották.Weiler Vilmos: Heteken belül bezárják és elkezdik bontani az egyik vasútvonalat Debrecennél, hogy átadhassák a területét az akkugyárnak, Telex.hu, 2025. október 1.Weiler Vilmos: Évekre lezárják az ország második legforgalmasabb vasúti mellékvonalát, házak helyén épülne az új nyomvonal, Telex.hu, 2025. október 16. Az elbontott pályarész miatt jelenleg az országos vasúti hálózattal nincs összeköttetés, így a lehetőség is megszűnt, hogy a közeljövőben vonatközlekedést helyreállítsák. Kiváltására hosszútávú elképzelések léteznek.
Története Építésétől a Trianoni békéig A Tiszántúl két nagyvárosát, Debrecent és Nagyváradot összekötendő vasútvonalat a Debrecen–Nagyváradi HÉV társaság kezdte el építtetni. A Debrecentől Sárándon át Derecskéig tartó vonalszakaszt – a Sáránd és Nagyléta (ma: Létavértes) közötti vonallal együtt – 1894. december 8-án adták át a forgalomnak.Magyar Vasúttörténet, 2. kötet, 254. o., Budapest, 1996, A vonal felépítménye 23,6 kg/fm tömegű, „i” sínekből épült, az alépítmény építése kevés földmunkával járt. Az akkori tervek szerint a létavértesi vonalat folytatták volna Nagyvárad felé, azonban ez a továbbépítés nem valósult meg. A tervek úgy módosultak, hogy a 106-os vonalat építik tovább Derecskétől Biharpüspöki állomásig. A szakasz megépülésével létrejött a közvetlen kapcsolat Debrecen és Nagyvárad között, amelyet 1911. január 28-án helyeztek üzembe.Magyar Vasúttörténet 4. kötet, 209. o., Budapest, 1996, ) A szakasz felépítménye szintén 23,6 kg/fm tömegű, „i” sínekből épült. A legnagyobb műtárgy a Berettyó feletti 75 m hosszú, vasszerkezetű híd volt.
A vonalat a trianoni határ kettévágta a Nagykereki–Nagyzomlin állomásközben, így az Magyarországon belül csonkán végződött Nagykerekiben. A román vasút szintén csak Nagyzomlinig üzemeltette a hozzá került szakaszt a nagyváradi végállomástól. Így ekkor Debrecen és Nagyvárad város között megszűnt a közvetlen vasúti kapcsolat. A második bécsi döntés 1940-ben visszaadta Magyarországnak Nagyváradot, és újraindulhatott a forgalom a vonal teljes hosszán, azonban négy év múlva a területek ismételt elvesztésével újra megszakadt. Az 1944. évi menetrendben a két város közötti 72 kilométeres távolságot a vonatok 2 óra 18 perc alatt tették meg. A második világháború után először a román, majd a magyar fél is felbontotta a pályát a határ két oldalán, a forgalom itt soha sem indult újra a határon át.Káldi István: A Debrecen-Nagyvárad vasútvonal, Sínek világa, 2009/1 szám
Szocializmus időszaka és fejlesztések a 2000-es években bélyegkép|250px|Felújított csomópont Pocsaj-Esztár vasútállomáson
Az 1950-es években a Debreceni repülőtér megépítése miatt módosították a vonalvezetést. Eredetileg a pálya végig egyenes útvonalon haladt, keresztül a mai repülőtér kifutópályáján és felvételiépületén. Az építkezéskor a pályát úgy módosították, hogy az egy nagy ívben a repülőteret nyugat felől kerüli meg a 2–6 szelvény között.
A vonal ekkorra már a korábbinál jóval kisebb jelentőségűvé vált, forgalma tartósan alacsony volt. Az északi végpont, Debrecen továbbra is népes várost jelentett, azonban az utolsó Magyarországon maradt állomás, Nagykereki már közel se biztosított akkora forgalmat, mint a Trianoni béke előtti időkben. A 2000-es évekre Debrecen elővárosi vonalává vált, amelyen a forgalmat az ingázók és a kistelepülésekről a városba látogatók adják. A fejlesztések a vonal súlyának megfelelően rendre elmaradtak, inkább a fővonalakra koncentráltak.
A 2012-ben elnyert Európai Uniós támogatásból a vonal mentén elhelyezkedő települések összefogásával az Ady Endre verséről elnevezett „Értől az óceánig” projekt keretében 2015-ig számos kisebb infrastrukturális fejlesztés történt, megújultak a vasútállomás felvételi épületei, 14 peron újjáépült és kerékpártárolók is létesültek. Mindezek pozitív eredményeként a forgalom növekedett.Szőllősi Roland: Virágzik a nagykereki vonal, Indóház Online, 2020. szeptember 14.
2013-ban visszaállították a forgalmi szolgálatot Pocsaj-Esztár állomáson, így a vonattalálkozások újra lehetővé váltak, és a menetrendi kínálat növekedni tudott: munkanapokon 8, hétvégén 3 új vonat indult. Csúcsidőben kihasználtsága a főváros környéki vonalakéhoz közelített. Reggel Nagykereki felől 40 percenként, délután (vissza) óránként indultak vonatok Debrecenből. Hétköznap a vonalon a 2013/2014. évi menetrend óta 25 db személyszállító vonat közlekedett.
A vonalon 2016-tól a körülbelül félmilliárd forintos fejlesztés hatására stabil utasforgalom alakult ki és 2017-től elindultak olyan „ráhordó” autóbuszjáratok is, amelyek az utasokat a vasútállomásokhoz szállították, néhány méterre a vonatoktól. A vonal elővárosi szerepe megerősödött. 2018-ban tovább javult az utasok kényelme azzal, hogy a vonalra alacsonypadlós Siemens Desiro motorvonatokat csoportosítottak át, így a napi 25 járatból 22 esetben ezek közlekedtek.
Hanyatlás Az alacsonypadlós, korszerű motorvonatokat 2020-ban egy átcsoportosítás keretében elvitték a vonalról. A korábbi fejlesztésekhez képest magának a pályának a javítása elmaradt, az állapota folyamatosan romlott, egyre több lassújelet kellett kihelyezni. Különösen kritikussá vált a helyzet a 2022/2023-as menetrendi évre, amikor a pályasebesség korlátozások miatt a korábban alkalmazott vonattalálkozások már nem voltak lehetségesek az erre alkalmas állomásoknál és egyes járatok esetében pótlóbuszokat kellett indítani vonatok helyett, hogy az egy vágányú pályán mindkét irányba járhassanak.
Elbontás A 2020-as évek első felében a Debreceni nemzetközi repülőtér kifutópályájának szükséges meghosszabbítása miatt a nyomvonal korrekciója már felmerült a hosszútávú tervekben. A CATL akkumulátorgyárának megépülése miatt azonban a tervek megvalósítása előtt elbontották a pálya egy részét, mert az a gyárnak eladott telken haladt át, és a vevő rendelkezésére enélkül kellett átadni. Ezzel a Debrecen és Sáránd közötti szakasz megszűnt. A gyár megépülését 2023-ban jelentették be,Arrébb kell tenni egy vasútvonalat Debrecennél, mert az épülő aksigyár telkén halad át az új nyomvonal konkrét tervei azonban nem készültek el, csak a környezetvédelmi tanulmányokig, és a lehetséges nyomvonal kijelölésének megkezdéséig jutottak, így az érintett szakasz 2025-ös elbontása anélkül történt meg, hogy az ezt kiváltó szakasz kivitelezésére bármilyen konkrét ígéret született volna.[ https://dehir.hu/debrecen/ujabb-lepest-tettek-a-vasut-ujjaepiteseert-debrecen-es-nagyvarad-kozott/2025/10/06/ Újabb lépést tettek a vasút újjáépítéséért Debrecen és Nagyvárad között], dehir.hu, 2025. október 6.
A vasútvonal megmaradt pályája így északon Sárándon, délen Nagykerekiben végződik, és a vasúthálózathoz semmilyen összeköttetéssel nem rendelkezik már. 2025. október 19-én a vasúti közlekedés megszűnt, az utasokat buszokkal szállítják.
Lehetséges újranyitás |bélyegkép|250px|A tervezés alatt álló 104-es vasútvonal, valamint a megszüntetett 106-os vonal vonalvezetése
A 2020-as évek első felében készült tervek keretében olyan megvalósíthatósági tanulmány készült, amely szerint a Debrecen–Nagyvárad vasúti kapcsolatot a Debrecen–Berettyóújfalu–Biharkeresztes–országhatár–Nagyvárad nyomvonalon érdemes megvalósítani. 2025-ben az Építési és Közlekedési Minisztérium ennek a Debrecen–Berettyóújfalu-vasútvonalnak a megépítését kezdte meg és írt ki közbeszerzést az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítésére, első lépésként.
Ezen tervek szerint egy új vasúti fővonal épülne 104-es számmal Debrecen és Berettyóújfalu között, megkerülve az akkumulátor gyárat is, és az új fővonal elkészülését követően Sárándnál bekötnék a megmaradt 106-os vonalat, így újra összeköttetés állna fent Nagykerekitől Debrecen felé. A tervek szerint a vonalon a sebesség a repülőtérig 80 km/h, onnan egy néhány kilométeres szakaszon 120 km/h, majd végig 160 km/h lenne lehetséges. Erre azonban a Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület szerint belátható jövőben szinte semmi esély nincs, legalább 8–10 évre van szükség, hogy az elképzelés megvalósuljon.https://www.derke.hu/sajtokozlemenyek/amikor_siker_nem_eleg_106_os_vasutvonal_requiemje Vitézy Dávid becslése szerint is kb. tíz év múlva, a 2030-as évek közepére várható a vonatforgalom újraindulása.https://www.youtube.com/shorts/aPsOtOLsQHw
Felépítmény A pályában fekvő sín legnagyobb része a Diósgyőri Vasműben készült az 1980-as években, de főleg Nagykereki közelében sok helyen található 1950 környékén gyártott bankowai és ózdi sín. A vágány nagyobbrészt talpfás, amelyeket a MÁV lehetőségeihez képest vasbetonaljakra cserél. Az elmúlt évek pályarekonstrukciós munkáinak, vasbetonalj- és síncseréknek, valamint aljjavításoknak köszönhetően, rövidebb szakaszokon nagymértékben javult a felépítmény állapota, sőt, egyes szakaszokon az engedélyezett sebességet is növelni tudták.
A vasútvonalon a pályasebesség 60 km/h, de egyes vonalszakaszokon 40, 30 és 20 km/h-es lassújel van érvényben. Derecskéig viszonylag jó állapotú a vonal, 40 km/h-s lassújel csak két helyen van: egy rövid, 200 m hosszúságú a volt Szepes megállóhelyen, és egy 1,7 km hosszúságú vonalszakaszon a debreceni repülőtér mellett. Debrecen és Pocsaj-Esztár állomások között 210 kN, utána már csak 185 kN a megengedett legnagyobb tengelyterhelés.
Járművek A Debrecen–Sáránd–Nagykereki-vasútvonalon 2011 elejéig a debreceni honállomású MD motorvonat szerelvényei jártak, amelyek utolsó éveikben már csak itt és a Pécs környéki mellékvonalakon közlekedtek. Pótlásukat Bzmot motorkocsikkal és Uzsgyikkal oldották meg. Az utaskomfort javítása érdekében 2011 nyarától a 106-os vasútvonalon szolgált a MÁV 136 sorozatú motorvonatja is. 2018 októberétől 2020 novemberéig Siemens Desiro motorvonatok közlekedtek a vonalon, majd visszatértek az Uzsgyi és Bzmot alkalmazásához.
Galéria
Járatok Az S506-os viszonylatszámot a 2017–2018-as menetrendváltástól használják.
! !Állomás ! !Átszállási kapcsolatok |- |0 |Debrecenvégállomás |70 |align=left| |- |21 |Sáránd |54 |align=left| |- |29 |Derecske |46 |align=left| |- |32 |Derecske-Vásártér |43
|42 |Konyárvonalközi végállomás |33
|50 |Konyári Sóstófürdő |25 |align=left| |- |58 |Pocsaj-Esztár |17 |align=left| |- |66 |Kismarja |9
|74 |Nagykerekivégállomás |0
Jegyzetek
További információk Busszal a kilátástalanságba: elkísértük a megszüntetett nagykereki vasútvonal utolsó járatát, Index .hu 2025. október 19. A trianoni döntést még túlélte, a kínai akkumulátorgyárat már nem, 444.hu, 2025. október 18. 106 Debrecen-Sáránd-Nagykereki-Nagyvárad vasútvonal képekben, Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei (vasutallomasok.hu) Amikor a siker nem elég: a 106-os vasútvonal requiemje, Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (derke.hu), 2025. október 14.
Kategória:Magyarország vasútvonalai Kategória:Derecske