Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak

A Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (röviden MÁVAG) a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, a MÁV-ot mozdonyokkal és gördülőállománnyal ellátó gyár volt. Valaha több ezer főt foglalkoztató állami ipari nagyvállalatként működött, amely Budapest VIII. kerületében a Kőbányai út, a Hungária körút, Vajda Péter utca, Orczy út által határolt kiterjedt ipari terület létesítményeit foglalta magába. A Weiss Manfréd Acél- és Fémművekkel együtt a hazai gépgyártás egyik legnagyobb üzemeként tartották számon. Első mozdonyát 1873-ban gyártotta, leghíresebb terméke pedig az 1924-től gyártott 424-es gőzmozdony volt.

Munkásai a millennium előtt és körül érkeztek a Monarchia területéről és a környező országok ipari vidékeiről. Maga a gyár és a hozzá tartozó lakótelep egy korábbi temető területére épült, ahonnan még az ötvenes években is rendre kerültek elő csontok. A gyár leghíresebb termékei a gőzmozdonyok voltak. Az üzem szomszédságában volt a Ganz-gyár, amely gőz-, benzin- és dízelmotorkocsikat és -motorvonatokat, valamint személy- és teherkocsikat gyártott bel- és külföldi vasutak részére.

bélyegkép|jobbra|250px|Háromtengelyes MÁVAG autóbusz

Története Előzmények

Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött meg. A kész vonalon Pest és Rákospalota, később Pest és Vác közt állítólag ekkor közlekedett hazánkban első ízben befűtött gőzmozdony. A vaspálya ünnepélyes megnyitására 1846. július 15-én került sor.

A Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Ez utóbbi cég készítette az Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét. Azonban 1870-re mindkét cég csődbe jutott és felszámolás alá került.

A kezdet bélyegkép|250px|jobbra|A Ferencz József híd bélyegkép|250px|jobbra|A gyár 1500. mozdonya A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját igazgatóságot hozott létre. A gyár első igazgatója Zimmermann Frigyes volt.

Az 1867. évi kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű mozdonyt és kocsit igényeltek. A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon. Ezt a gőzöst 108 pályaszámmal, a 109 psz. társával együtt 1874. január 3-án állították forgalomba. A világgazdasági válság miatt a céget átmenetileg újra a MÁV kezelésébe helyezték. 1873. július 28-án leégett az egykori magyar-svájci kocsigyár épülete, melyet újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem a MÁV saját főműhelye lett.

A gyár első saját tervezésű mozdonya, 7-es szerkezetszámmal 1878-ban készült el. A Tiszavidéki Vasút részére gyártott Szolnok nevű C-tengelyelrendezésű univerzális mozdonyt, mely később a MÁV-nál IIId. osztály-, végül 314 sorozatjelet kapta, bemutatták az az évi párizsi világkiállításon is. A gyár 1877-től mezőgazdasági erőgépek, majd cséplőgépek gyártását is megkezdte.

1880-ban a gyárat a magyar kormány összevonta a Diósgyőri Vasgyárral és közös igazgatóságot hozott létre M. Kir. Államvasutak Gépgyárának és a Diósgyőri M. Kir. Vas- és Acélgyárak Igazgatósága, Budapesten névvel. 1881-től a gyár nagyobb hidak építésére is képes volt és számos hidat épített a MÁV és a Kassa-Oderbergi Vasút részére, valamint itt készült a Keleti pályaudvar vasszerkezete is. A gyár vezetését 1881 júniusától Kordina Zsigmond vette át. Az első igazán jelentős hazai fejlesztésű mozdony az 1883-as 10. szerkezetszámú, a MÁV-nál Ia osztályú, később a 220 sorozatú mozdonytípusa volt. Ugyanebben az évben készült el a gyár első kompaund rendszerű mozdonya a 15. szerkezetszámú, MÁV X. osztály 568 psz., később 20 sorozatú jármű, mely a gyár 75. elkészült gőzöse volt. 1884-ben a gyár vezetése a MÁV-tól a Kereskedelem- és közmunkaügyi m. kir. Minisztériumhoz került. A gyár igazgatója 1890-től Förster Nándor lett. Ez évben elkészült a gyár ezredik cséplőgépe.

A gyár 500. gőzmozdonyát a 28. szerkezetszámú, a MÁV-nál IIIe. osztály 2535 pályaszámú (később 326 sorozatú) mozdonyt 1893. május 31-én adták át. Az ezredik mozdony, a 31. szerkezetszámú MÁV Ie. osztály 468 pályaszámú (222 sorozat) mozdony már 1896-ra elkészült és a millenniumi kiállításon is bemutatták. Szintén 1896-ban készítette el a gyár az Újpesti vasúti híd és a Ferencz József-híd (ma: Szabadság híd) acélszerkezetét.

1900-ban készült el a gyár 1500. mozdonya, az 50. szerkezetszámú Il. osztály 701 psz. (201/202 sorozat), mely a 46. szerkezetszámú IVd. osztály 4405 pályaszámú (422 sorozat) és az Erdélyi Bányavasút „Govasdia” nevű keskenynyomközű mozdonyával együtt elnyerték a párizsi világkiállítás Grand Prix-jét, hasonlóan a gyár arató- és cséplőgépeihez és lokomobiljaihoz.

1900-tól a vasgyárak igazgatója Vajkay Károly, az Államvasúti Gépgyár vezetője pedig 1903-tól Róth Pál lett.

A fénykor bélyegkép|250px|jobbra|Az Erzsébet lánchíd 250px|jobbra|bélyegkép|A MÁV TV osztályú, később 375 sorozatú gőzmozdonya Csopakon, az állomáson 250px|jobbra|bélyegkép|A MÁV 327 sorozatú gyorsvonati gőzmozdonya 250px|jobbra|bélyegkép|Egykor Európa legerősebb mozdonya: a MÁV 601 sorozata bélyegkép|jobbra|250px|BX 319-es N2h/39 típusú Mávag „harcsaorrú” autóbusz A 20. század gazdasági visszaeséssel kezdődött: a gyár évi 100 db-os gőzmozdonygyártása 1904-re 44 db-ra esett vissza, ezek majdnem fele is külföldre, főleg Olaszországba készült. A Ganz és Társa cég részére ekkor készítették el a Kandó Kálmán tervei alapján a szintén olasz Valtellina vasút részére gyártott villamos mozdonyok járműszerkezeti részeit (VM1 és VM4 gyári jelleg). Szintén a Ganz és Társa számára a gyár kazánműhelye 159 db de Dion-Bouton-rendszerű gőzfejlesztőt szállított a Ganz gőzmotorkocsijaihoz.

A gyár hídosztálya ekkor jelentős megrendeléseken dolgozott: 1898-ban kezdték építeni és 1903-ban adták át a budapesti Erzsébet lánchidat, mely a kor legjelentősebb hazai műszaki és építészeti teljesítményei közé tartozik. A híd építésének idején a világ legnagyobb, 290 m nyílású lánchídja volt; szerkezete Czekelius Aurél, gyönyörű kapuzatai Nagy Virgil tervei nyomán készültek. Az acélszerkezeteket a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette. Ebben az időben készült el többek között a 400 m hosszú Algyői vasúti Tisza-híd.dr. Tóth Ernő:Hidak Csongrád megyében

A recesszió elmúltával a gőzmozdonygyártás is újra felfutott: 1910-re már évi 250 db mozdonyt készített a gyár. Az 1900-as években számos, a korábbiaknál jóval nagyobb méretű és teljesítményű gőzmozdonyt tervezett és készített a Magyar Királyi Állami Vasgyárak: így többek között a 71. gyári jellegű, In. osztályú (később: 203 sorozatú) gyorsvonati, a 84. gyári jellegű IIIs. osztályú (később: 322 sorozatú) személyvonati, a 90., 108., 114. gyári jellegű IIIu. osztályú (később: 324 sorozatú) teher- és személyvonati, a 62. gyári jellegű IVe. osztályú (később: 401 sorozatú) Mallet-rendszerű hegyipálya gyorsvonati, a 87. gyári jellegű VIm. osztályú (később: 651 sorozatú) Mallet-rendszerű hegyipálya tehervonati, illetve mellékvonali szolgálatra az TV. és TVa. osztályú (később: 375 és 376 sorozatú) univerzális mozdonyokat (gyári jellegük:74., 92., 93., 110. és 115., illetve 91., 109.,116.). Ezek közül a 324 sorozatú osztályú mozdonyokat évtizedekig, a legnagyobb darabszámban valaha készült magyar gőzmozdonyokként összesen 905 példányban, míg a 375 mozdonyokat fél évszázadon át gyártották – ez utóbbi típus többszörösen korszerűsített változata volt a legutolsó magyar gyártású gőzmozdony is. Az 1908-ban elkészült In. osztály 816 (később 203,015) pályaszámú mozdony volt a gyár 2000. mozdonya. Ekkor a gyár főkonstruktőre – Kordina Zsigmond halála óta – Dvorák Hubert volt.

A hídosztály ekkor készítette többek között a Baja–Bátaszék, a komáromi vasúti és a gombosi Duna-hidakat.

A mezőgazdaság részére a CT és XCT közúti gőzvontatók, különféle lokomobilok és gőzekék is épültek.

1910-es években a gyár néhány kivétellel már csak túlhevítős gőzmozdonyokat épített. A korszak két gyönyörű gyorsvonati mozdonytípusa, az Európa egyik legerősebb 2'C1' tengelyelrendezésű mozdonyának számító 97. és 101. gyári jellegű (301) és a gyengébb felépítményű pályákra is alkalmas 102. és 103. gyári jellegű (327 sorozatú) gőzmozdonyok az első világháború kitöréséig 22, illetve 140 db-os példányszámban készült el. Az 1913-ban átadott 327,023 pályaszámú gőzmozdony volt a gyár 3000. gyári számát viselő mozdonya.

A Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette el Európában a kor legnagyobb méretű és teljesítményű mozdonyának számító 105. szerkezetszámú, 601 sorozatú Mallet-rendszerű univerzális hegyipálya mozdonyt. A típus 31. egysége volt a gyár 4000. gyári számú mozdonya, mely 1917-ben készült el. Ekkorra a gyár éves kapacitása meghaladta a 300 mozdonyt, de az igények egyes kisebb típusok más üzemekben való gyártatását is megkövetelték. A háborús vörösrézhiány miatt 1915-től csak Brotan–Deffner-rendszerű, acél vízcsövekkel határolt tűzszekrényű kazánokkal készültek többek között a már említett 324, 375, 376 és 601 sorozatú mozdonyok is. Elkészültek az első elővárosi mozdonyok is: a három kapcsolt kerékpárú 342 sorozatú mozdonyok és a négy kapcsolt kerékpárú 442 sorozatú mozdonyok első példányai.

Ezen kívül terveket készítettek új, 2'C tengelyelrendezésű gyorsvonati (328 sorozat), 1'D tengelyelrendezésű nehéz teher- és hegyipálya személyvonati (424 sorozat) és C'C tengelyelrendezésű Mallet-rendszerű rendszerű hegyipálya tehervonati (620 sorozat). E típusok közül azonban már csak a 118. szerkezetszámú 328 sorozat gyártása kezdődhetett meg.

A két világháború között Az első világháború elvesztése kezdetben nem gyakorolt jelentős hatást a gyár életére. A tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt és a trianoni békeszerződés által a szomszéd országoknak ítélt nagy számú korszerű mozdony miatt ugyanis a MÁV nem mondta le a háború alatt született megrendeléseit, így 1923-ig bezárólag több száz új mozdonyt szállíthattak. A gyár igazgatója 1919-től az addig főkonstruktőr, Dvorák Hubert lett. 1925-ben a budapesti és diósgyőri vasgyárakat összevonták a győri Ágyúgyárral és a vállalat új neve Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden: MÁVAG lett. Ebben az időszakban a hídosztály két jelentősebb hidat: a dunaföldvári Duna-hidat és a Horthy Miklós (ma Petőfi) hidat.

Mezőgazdasági gépek közül a két háború között a 405 db traktor említhető meg.

A MÁVAG igazgatója 1937. július 1-jétől a kormányzó fia, Horthy István lett.

A 424-es és társai