mały|Tunel velostrady w Holandii pod autostradą A15|250x250px Velostrada (rzadziej określana też mianem rowerostrady) – droga rowerowa, która w swym charakterze ma przypominać autostradę, zapewniając bezkolizyjne przecięcia z pozostałymi drogami, stanowiąc bezkolizyjną wersję dla rowerów. Profesor Andrzej Zalewski definiuje velostradę jako drogę do szybkich codziennych podróży rowerem na dystansach 5 – 30 km, drogę o podwyższonych standardach technicznych.
Termin velostrada od 2022 w Polsce według „Wytycznych projektowania infrastruktury dla rowerów” Ministerstwa Inrastruktury określa typ dróg rowerowych o podwyższonych parametrach projektowych umożliwiających poruszanie się nimi z prędkością 40 km/h i dopuszczanie przecięć kolizyjnych w wyjątkowych przypadkach. Wcześniej termin nieformalnie określał pewien standard dróg analogicznych do autostrad.
Velostrady, które priorytetowo traktują potrzeby osób dojeżdżających do pracy nazywane są supervelostradami. Rozwiązania takie można znaleźć w Kopenhadze i Londynie.
Nazewnictwo mały|250x250px|Velostrada - most De Liemers Westervoortse Słowo składa się z francuskiego słowa oznaczającego rower i włoskiego słowa , co oznacza drogę (Autostrada, autostrada). Po raz pierwszy termin w publikacji w Polsce pojawił się prawdopodobnie w 2001 roku w kontekście inwestycji rowerowych w Warszawie, w 2015 termin trafił do słownika języka polskiego, a w 2019 pojawiła się pierwsza publikacja naukowa definiująca standardy velostrad z ich uzasadnieniem. Oprócz Polski określenie velostrada funkcjonuje w Danii, Holandii, Norwegii i Szwecji. mały|250x250px|Velostrada RS1 w Mülheim mały|250x250px|Velostrada RS1alt=Oznaczenie velostrady|mały|Oznaczenie velostrady|425x425px
Uzasadnienie Według wytycznych Komisji Europejskiej, velostrada ma zachęcać do jazdy na rowerze na długich dystansach i jako duże przedsięwzięcie infrastrukturalne powinna być projektowana tak, by wysokie wykorzystanie uzasadniało duży wydatek. W Europejskiej deklaracji w sprawie transportu rowerowego z 2024 roku zadeklarowano zwiększanie bezpiecznej i spójnej infrastruktury rowerowej w Europie, fizyczne oddzielanie dróg rowerowych od ruchu zmotoryzowanego tam, gdzie jest to możliwe, oraz poprawę połączeń między obszarami podmiejskimi i wiejskimi a centrami miast, w tym przez velostrady.
Jako uzasadnieniem dla budowy tego typu dróg rowerowych wymienianych jest szereg aspektów : ekonomiczny, użytkowy, ekologiczny, zdrowotny, a w szczególności:
przyspieszenie transportu rowerowego względem zwykłej drogi o 5–10 km/h, a względem drogi rowerowej o 10–15 km/h dla prędkości średniej, stworzenie szybszej alternatywy dla samochodu lub transportu publicznego, wykorzystanie velostrad przez użytkowników urządzeń transportu osobistego jak hulajnogi elektryczne czy też rowery elektryczne, zwiększenie liczby osób dojeżdżających do pracy na rowerze, zwiększenie atrakcyjności roweru w wykorzystaniu na dystansach powyżej 5 km o 20–30%, tworzenie zrównoważonego transportu i zniwelowanie dyskryminacji rowerzystów w zakresie infrastruktury, pozytywny wpływ na ekonomię lokalną zastąpienia transportu samochodowego rowerowym, zmniejszenie i unikanie zatorów drogowych, zwolnienie miejsc parkingowych, rosnąca popularność roweru jako środka transportu, ekologia – znaczne zmniejszenie emisji CO2. aspekt zdrowotny, szczególnie w Polsce, gdzie budowa velostrad ma przyczynić się do popularyzacji tego środka transportu. W badaniu dotyczącym Holandii, opublikowanym w 2024 roku w „Transportation Research Part A: Policy and Practice”, wykorzystano krajowe badanie podróży dojazdowych z lat 2010–2021 oraz zestaw danych o czasie i statusie budowy wszystkich holenderskich cycle highways. Analiza metodą różnic w różnicach wykazała, że w przypadku dojazdów silnie eksponowanych na nową velostradę prawdopodobieństwo wyboru roweru wzrosło o około 10%. Badanie z 2024 roku dotyczące dojazdów do trzech kampusów Uniwersytetu w Antwerpii, oparte na danych 6425 osób, wskazało natomiast, że rowery elektryczne i rowery typu speed pedelec zwiększają zasięg przestrzenny dojazdów rowerowych, a rozwój spójnej sieci velostrad, projektowanej z naciskiem na bezpieczeństwo i separację od ruchu zmotoryzowanego, może wspierać wykorzystanie tych typów rowerów w dojazdach na dłuższe dystanse.
Wytyczne projektowe W Polsce standardy wykonawcze dla dróg rowerowych w standardzie funkcjonalno-technicznym velostrady (v) regulują „Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów” opracowane i opublikowane przez Ministerstwo Infrastruktury z 2022 roku: W ciągu velostrad zaleca się przejazdy bezkolizyjne przez drogi z dopuszczalną prędkością wynoszącą więcej niż 30 km/h. W przypadku przejazdów przez drogi z dopuszczalną prędkością wynoszącą nie więcej niż 30 km/h dopuszcza się stosowanie wyniesionych przejazdówWR-D-42-3 - Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 3: Projektowanie przejazdów dla rowerów oraz infrastruktury dla rowerów na skrzyżowaniach i węzłachWR-D-42-1 - Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 1: Planowanie tras dla rowerów; Prędkość do projektowania Vdpr – 40 km/hWR-D-42-2 - Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 2: Projektowanie dróg dla rowerów, dróg dla pieszych i rowerów oraz pasów i kontrapasów ruchu dla rowerów; Szerokość drogi dla rowerów tworzącej velostradę powinna być nie mniejsza niż: 3,00 m – w przypadku drogi jednokierunkowej, 4,00 m – w przypadku drogi dwukierunkowej. Podobne kryteria stosowane są w Niemczech. Federalne ministerstwo transportu wskazuje, że drogi tego typu powinny mieć ponad 10 km długości, prognozowane natężenie około 2000 przejazdów rowerowych dziennie, szerokość 3 m dla trasy jednokierunkowej i 4 m dla dwukierunkowej, fizyczne oddzielenie od innych użytkowników ruchu, zwłaszcza pieszych, bezpieczne i wygodne skrzyżowania, wysoką jakość nawierzchni, niewielkie nachylenia oraz utrzymanie umożliwiające bezpieczne korzystanie z trasy także zimą.
Dodatkowo Komisja Europejska zaleca do unikania stromych i pośrednich odcinków, które mogą zniechęcić do korzystania z trasy. Wskazuje, że wysokie koszty inwestycji powinny znaleźć uzasadnienie w wysokim wykorzystaniu. Zaleca, by w tym celu wykorzystywać nieużywane linie kolejowe ze względu na ich niski stopień przewyższeń. Wskazuje też, by trasy te były alternatywą dla popularnych tras dojazdowych (do pracy lub uczelni).
Velostrady w Polsce Jaworzno
mały|Velostrada w Jaworznie|250x250px Chociaż już 2017 roku media donosiły o velostradzie oddanej do użytku w Rybniku, jednak biorąc pod uwagę, że ma zaledwie 2,5 km długości i pełni głównie funkcje turystyczne, to jako pierwszą tego typu inwestycję okrzyknięto velostradę w Jaworznie, która została otwarta w 2018 roku. W zasięgu velostrady mieszka około 60% mieszkańców Jaworzna.
Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia
mały|Velostrada GZM nr 6 w Katowicach|250x250px Projekt 8 tras rowerowych wykonanych w standardzie velostrady stanowiących szkielet rowerowej sieci transportowej na terenie 11 miast metropolii. Koncepcja szybkich tras rowerowych prowadzonych śladami likwidowanych kolei piaskowych, pochodząca z 2016 propagowana przez Śląski Urząd Marszałkowski w ramach projektu VeloSilesia. W 2019 stała się kluczowym projektem transportowym Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii; W 2023 koncepcja przeszła z fazy projektowej w proces realizacji.
Wrocław We Wrocławiu planowano, by droga dla rowerów budowana w ramach Odrzańskiej Trasy Rowerowej miała również status Velostrady.
Warszawa Pierwsze projekty Velostrady w Warszawie pojawiły się już w 2007 roku. Miało to być szybkie rowerowe połączenie Ursynowa i Mokotowa. Projekt przyjmował wysokie parametry techniczne z pasami w obu kierunkach i niwelacją przewyższeń. Projekt w ostatecznym wykonaniu nie pozwalał nazwać powstałej infrastruktury velostradą. Kolejne projekty pojawiły się w późniejszych latach. W 2018 roku zrodził się projekt szybkiej drogi dla rowerów łączącej centrum biurowe na Służewcu z Ochotą. Projekt jest na etapie inicjatywy obywatelskiej. Inny projekt społeczny to połączenie rowerowe Pragi Północ i Gocławia, który został nagłośniony w 2019. mały|250x250px
Velostrada na świecie Belgia W Belgii velostrady nazywane są w języku niderlandzkim lub w języku francuskim . Jest to rozbudowana sieć zaplanowana na 110 dróg, które łączna długość ma wynieść 2400 kilometrów. Spośród 110 tras 61 jest ukończonych i w użyciu. Z tej sieci rowerowej zrealizowano już 58% planu, co wynosi 1406 km.
Chiny W styczniu 2017 r. otwarto i uruchomiono pierwszą w Chinach „rowerową autostradę”: Xiamen Yunding Road Bicycle Expressway w mieście Xiamen o przepustowości 2023 rowerów na godzinę. Poprowadzona jest linią powietrzną w postaci wiaduktu. Ma długość niecałych 5 mil (8,05 km) i łączy pięć głównych osiedli mieszkalnych i pięć centrów biznesowych. Posiada 11 wejść i wyjść, 6 z nich podłączonych jest do stacji BRT, 3 do mostu dla pieszych, a 4 do budynków. Ponadto ta sekcja demonstracyjna będzie połączona z 11 przystankami autobusowymi, a po ukończeniu metra w przyszłości rowerzyści będą mogli przesiadać się na 2 stacjach metra. Budowa tego odcinka przyspieszyła transport rowerowy z 90 min. do 25 min., przy czym dojazd autem trwa wciąż ponad godzinę. Dania Pierwszą autostradę rowerową w Danii otwarto w 2012 roku między Albertslund i Kopenhagą (Supercykelstier, 2016b). Liczy ona 17,5 km i była pierwszą z planowanej sieci 26 dróg tego typu sieci liczącej łącznie 300 km długości.
Według danych programu Cycle Superhighways w Regionie Stołecznym Danii w 2024 roku funkcjonowało 16 tras tego typu, łączących 21 gmin, a docelowa wizja współpracy obejmowała ponad 60 tras o łącznej długości ponad 850 km. Dane programu oparte na 16 istniejących trasach i badaniu użytkowników z 2024 roku wskazywały średni wzrost ruchu rowerowego o 52% po przekształceniu tras w cycle superhighways, średnią długość podróży wynoszącą 12 km, 14% nowych użytkowników, którzy wcześniej dojeżdżali samochodem, oraz 20% użytkowników dojeżdżających rowerami elektrycznymi. W badaniu użytkowników przeprowadzonym jesienią 2024 roku w 14 lokalizacjach poza centrum Kopenhagi wzięło udział ponad 1100 osób; jako najważniejsze cechy infrastruktury wskazywano dobrą jakość nawierzchni (87%), wysoki poziom utrzymania (62%), szerokie drogi rowerowe (57%), pierwszeństwo na sygnalizacji świetlnej (35%) i dobre oświetlenie (28%), a wśród cech otoczenia przede wszystkim możliwie małą liczbę zatrzymań na trasie (85%), atrakcyjne otoczenie (65%) i prowadzenie trasy z dala od ruchu samochodowego (56%).mały|Velostrada w Londynie|333x333px mały|250x250px
Holandia Pierwsze eksperymenty demonstracyjne z velostradami w tym kraju miały miejsce już w 1977 roku w Tilburgu i Hadze, ale pierwsze nowoczesne rozwiązania zaczęto wdrażać w 2004 roku. Było to połączenie miast Breda i Etten-Leur o długości 7,5 km. W odróżnieniu od wcześniejszej wprowadziła ona priorytet ruchu rowerowego. W 2014 było tam 25 dróg określanych mianem autorstrady rowerowej. Drogi te oznaczane są numerem poprzedzonym literą F. Najdłuższa z nich to F35 i liczy 62 km długości. W 2020 całkowita długość szybkich dróg rowerowych w Holandii wynosi 675 km.
W 2015 roku oddano do użytku autostradę rowerową według najwyższych standardów oznaczoną F325, która na całej swej długości 18 km jest całkowicie bezkolizyjna, a wszelkie przecięcia z innymi szlakami komunikacyjnymi przeprowadzone są tunelami i mostami. Łączy ona miejscowości Arnhem i Nijmegen, prowadząc do centrum obu miast.
Norwegia W Norwegii jedyną zatwierdzoną planowaną velostradą jest droga rowerowa Nordjæren, która biegnie między Stavanger i Sandnes wzdłuż E39.
Szwecja W 2018 r. utworzono pierwszą tego typu drogę w kampusie Umeå, której przedłużono w 2019 r.. W planach był także odcinek między Lund i Malmö. Projekt jest prowadzony przez Komitet Techniczny w Lund we współpracy z Gatukontoret w Malmö.