mały|Velostrada nr 6 w Katowicach poprowadzona po śladzie dawnej linii kolei piaskowej mały|Wiadukt Żelaznego Szlaku Rowerowego nad ul. Ranoszka w Jastrzębiu-Zdroju Droga rowerowa po dawnej trasie kolejowej – droga lub trasa rowerowa poprowadzona po korytarzu dawnej linii kolejowej, wtórnie wykorzystanym jako infrastruktura rowerowa albo pieszo-rowerowa.
W literaturze i praktyce międzynarodowej dla tego rodzaju tras używa się m.in. określeń: niem. Bahnradweg lub Bahntrassenradweg oraz ang. rail trail, hiszp. vía verde; fr. voie verte w szerszym ujęciu, które oznacza ogólnie trasę dla ruchu niezmotoryzowanego, często urządzaną także na dawnej linii kolejowej. W polskiej literaturze i dokumentach planistycznych tego rodzaju obiekty opisywane są zwykle jako drogi lub trasy rowerowe po dawnej linii kolejowej, na nasypie kolejowym albo wykorzystujące dawną linię kolejową.
W wielu krajach trasy tego rodzaju mają charakter wielofunkcyjny i są przeznaczane nie tylko dla rowerzystów, lecz także dla pieszych, a zależnie od lokalnych zasad również do jazdy konnej, osób poruszających się na rolkach, z wózkami dziecięcymi lub na wózkach inwalidzkich.
Z reguły usuwa się całą nawierzchnię torową, to znaczy tory, podkłady i podsypkę. Podłoże jest wskutek wcześniejszego wykorzystania jako linii kolejowej silnie zagęszczone. Niektóre odcinki zostały dodatkowo pokryte asfaltem i nadają się tym samym także do użytkowania przez osoby jeżdżące na rolkach. Szczególną atrakcją jest prowadzenie trasy przez albo po większych wiaduktach.
W niektórych państwach drogi takie tworzą rozbudowane sieci regionalne i są powiązane z zapleczem turystycznym wykorzystującym dawną infrastrukturę kolejową. W Walonii sieć RAVeL obejmuje ponad 1515 km tras rozwijanych głównie na dawnych liniach kolejowych i drogach holowniczych oraz ponad 45 oznakowanych tras lokalnych. W hiszpańskim programie Vías Verdes dawne stacje bywają przekształcane w restauracje, noclegi i inne obiekty turystyczne, a w oficjalnym inwentarzu z 2025 wykazano ponad 145 zrewitalizowanych budynków kolejowych z nowymi funkcjami turystycznymi i kulturowymi.
Zaletami tych dróg są niewielkie i przeważnie stałe nachylenia, zwykle nieprzekraczające około 3 procent, duże promienie łuków oraz wytyczenie z dala od dróg. Na wielu odcinkach liczba skrzyżowań pozostaje niewielka, a po dodatkowym asfaltowaniu droga może dobrze nadawać się do szybkiej jazdy rowerem. Ponieważ linie kolejowe często prowadzone są na nasypach, mostach, przez tunele i po wiaduktach, trasy te w wielu miejscach oferują dobre widoki.
Z punktu widzenia ewentualnej reaktywacji istotne są status prawny dawnej trasy oraz sposób zabezpieczenia dawnego korytarza kolejowego. Niemiecki branżowy przewodnik Leitfaden zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken zwraca uwagę, że trasa może nadal pozostawać planistycznie linią kolejową mimo wstrzymania ruchu albo zostać formalnie pozbawiona tego statusu; w tym drugim przypadku jej ponowne uruchomienie może być zbliżone skalą do nowej budowy.
W części systemów prawnych dawny korytarz może być czasowo wykorzystywany jako trasa rekreacyjna, a zarazem zachowany dla przyszłego wykorzystania kolejowego. Po zamknięciu linii jej właściciel nadal ponosi koszty utrzymania i obowiązki bezpieczeństwa, co może zwiększać presję na rozbiórkę infrastruktury; jako sposoby zachowania rezerwy pod ewentualną reaktywację przewodnik VDV wskazuje m.in. umowę zabezpieczającą infrastrukturę (Infrastruktursicherungsvertrag) albo przejęcie trasy przez jednostkę samorządu terytorialnego.
Z tego względu przekształcanie dawnych linii w drogi rowerowe bywa przedmiotem sporów, zwłaszcza gdy pojawia się postulat przyszłej reaktywacji ruchu kolejowego.
Cechy techniczne Geometria trasy i nachylenia mały|Most po dawnej kolei piaskowej KWK Sosnowiec w pobliżu CH Plejada na Środuli mały|Nordbahntrasse w Wuppertalu – przykład trasy rowerowej poprowadzonej w dawnym korytarzu linii kolejowej. Tego typu drogi rowerowe przejmują geometrię dawnych linii kolejowych, dlatego często mają stosunkowo niewielkie nachylenia oraz szerokie łuki typowe dla tras kolejowych. W niektórych przypadkach dawny przebieg linii przekłada się także na bardziej prostoliniowy i wyrównany przebieg trasy.
Nachylenia są zazwyczaj niewielkie, często ograniczone do kilku procent, a na wielu trasach maksymalne pochylenie wynosi około 2% albo mniej. Wynika to z zasad projektowania dawnych linii kolejowych, w których unikano stromych podjazdów, aby umożliwić sprawny ruch lokomotyw parowych i wczesnych pociągów bez stosowania rozwiązań specjalnych, takich jak kolej zębata. Przykładowo Vennbahn ma średnie nachylenie około 2%, podczas gdy inne trasy często utrzymują się poniżej 2–3%, co ułatwia pokonywanie dłuższych odcinków i zmian wysokości.
Łuki mają zwykle duże promienie, a liczba ostrych zakrętów i serpentyn jest niewielka, co odzwierciedla kolejowe założenia projektowe preferujące szerokie łuki dla większych prędkości pociągów i stabilnego prowadzenia taboru. Sprzyja to płynnemu przebiegowi trasy i ogranicza gwałtowne zmiany kierunku jazdy.
Przebieg takich tras jest często w znacznym stopniu niezależny od układu dróg, ponieważ dawne korytarze kolejowe mają zwykle niewiele skrzyżowań drogowych i często biegną z dala od silnie obciążonych tras. Budowa linii kolejowych wymagała wykonywania wykopów i nasypów w celu uzyskania względnie płaskiego przebiegu, dlatego takie korytarze cechują się zwykle łagodnymi nachyleniami i szerokimi łukami. Zestaw tych cech sprawia, że trasy te dobrze nadają się do dłuższych przejazdów rekreacyjnych i turystycznych. Istniejące mosty, przepusty i inne obiekty inżynieryjne dawnego korytarza kolejowego mogą dodatkowo ograniczać kolizje z drogami i sprzyjać bardziej płynnemu przebiegowi trasy.
Nawierzchnia, konstrukcja i szerokość mały|Świeżo wyasfaltowany fragment Velostrady GZM nr 6 w budowie w śladzie zlikwidowanej linii kolejowej. mały|Fragment velostrady w Sosnowcu wybudowanej w śladzie dawnej linii kolejowej. Najczęściej stosowaną nawierzchnią jest asfalt, który zapewnia gładką, trwałą i stosunkowo łatwą w utrzymaniu powierzchnię odpowiednią dla rowerów, a często także dla innych lekkich form ruchu niezmotoryzowanego.
Asfalt układa się zazwyczaj warstwowo na przygotowanej podbudowie z zagęszczonego tłucznia albo żwiru, która zapewnia niezbędną nośność i stabilność oraz ogranicza osiadanie i deformacje nawierzchni.
Przygotowanie podbudowy często obejmuje usunięcie pozostałości dawnej nawierzchni kolejowej lub roślinności z korpusu torowego, wyrównanie powierzchni oraz zagęszczenie warstw konstrukcyjnych w celu zapewnienia trwałości w dłuższym okresie.
Odwodnienie zapewniają zwykle niewielkie spadki poprzeczne nawierzchni oraz rowy boczne albo pobocza, które odprowadzają wodę z trasy i ograniczają zastoiska oraz erozję.
Typowa szerokość mieści się w przedziale od 2,5 do 3,5 metra, przy czym wiele tras buduje się według standardu około 3 metrów, aby wygodnie pomieścić dwukierunkowy ruch rowerowy, manewry wymijania oraz innych użytkowników, takich jak osoby poruszające się na rolkach.
W niektórych przypadkach szerokość zwiększa się do 4 metrów, aby poprawić bezpieczeństwo i użyteczność, zwłaszcza na popularnych trasach rekreacyjnych, podczas gdy węższe odcinki, około 2,5 metra, występują na starszych albo mniej intensywnie użytkowanych adaptacjach.
Wymiary te są zgodne z wytycznymi stosowanymi w dokumentach planistycznych dotyczących infrastruktury rowerowej i stanowią kompromis między kosztami, wykorzystaniem terenu oraz wymaganiami funkcjonalnymi.
Zachowana infrastruktura kolejowa mały|Tunel na Nordbahntrasse – przykład zachowanego tunelu kolejowego włączonego do trasy rowerowej mały|Dawny wiadukt kolejowy w Daun – przykład obiektu inżynieryjnego wykorzystanego przez trasę rowerową Wiele dróg rowerowych po dawnych liniach kolejowych zachowuje elementy pierwotnej infrastruktury kolejowej, takie jak tunele, wiadukty, mosty i perony, włączając je bezpośrednio w przebieg trasy. Pozwala to zachować materialne ślady dawnej kolei i wzmacnia historyczny charakter takich tras.
Tunele należą do najbardziej charakterystycznych zachowanych elementów; często są asfaltowane i oświetlane, aby umożliwić bezpieczny przejazd rowerzystów przez dawne przejścia kolejowe. Do znanych przykładów należą liczący ponad 700 metrów Schee-Tunnel na Nordbahntrasse, najdłuższy na tej trasie, oraz kilka oświetlonych tuneli na Maare-Mosel-Radweg, takich jak 560-metrowy „Großes Schlitzohr” i 585-metrowy Pleiner Tunnel.
Wiadukty i mosty również pozostają w użyciu, zachowując dawny przebieg trasy ponad dolinami, drogami i ciekami wodnymi. Nordbahntrasse obejmuje Bartholomäusviadukt i Schwarzbachviadukt o długości 186 metrów i wysokości do 29 metrów, natomiast Maare-Mosel-Radweg wykorzystuje 103-metrowy Dauner Viadukt i 98-metrowy Pleiner Viadukt.
Dawne perony, wraz ze znakami kolejowymi, sygnałami i innymi reliktami, takimi jak słupki kilometrażowe, są często zachowywane jako elementy informacyjne albo dekoracyjne. Na Nordbahntrasse stacje takie jak Wichlinghausen zachowują zadaszenia peronowe, stare lampy, oznaczenia torowe i semafory kształtowe, natomiast przystanek Nächstebreck obejmuje zachowaną wiatę oraz pomnik kozła oporowego. Elementy te, wraz z okazjonalnie pozostawionymi odcinkami tłucznia albo historycznym oznakowaniem, podkreślają kolejowe pochodzenie trasy.
Łagodne nachylenia właściwe dawnym liniom kolejowym ułatwiają włączenie takich obiektów do trasy bez konieczności zasadniczej przebudowy. W efekcie powstają ciągi komunikacyjne łączące funkcję rekreacyjną i transportową z zachowanymi elementami dziedzictwa przemysłowego. Użytkownicy napotykają na nich materialne ślady epoki kolei, co nadaje tym trasom także walor edukacyjny.
Skala zjawiska mały|Chemnitztalradweg na dawnej linii kolejowej Wechselburg – Küchwald w Saksonii, 2020 mały|Most nad Weißach na trasie dawnej , 2020 W 2026 r. w Niemczech ewidencjonowano około 840 takich tras rowerowych po dawnych liniach kolejowych o łącznej długości około 5654 km, a około 80 kolejnych znajduje się na etapie planowania. Trasy te pozwalają rowerzystom pokonywać obszary takie jak Mittelgebirge bez skrajnych podjazdów, zachowują dziedzictwo przemysłowo-kulturowe dzięki swojej infrastrukturze i oferują przebiegi odpowiednie dla szerokiego kręgu użytkowników, w tym rodzin oraz rowerzystów rekreacyjnych, choć niektóre pozostają częściowo niedopracowane i wymagają solidniejszych rowerów.
Trasy te są rozmieszczone we wszystkich krajach związkowych, choć ich natężenie różni się znacząco regionalnie. Nadrenia Północna-Westfalia zajmuje pierwsze miejsce liczbą 221 tras o łącznej długości 1023,4 km, co odzwierciedla spuściznę gęstej infrastruktury kolejowej na dawnych obszarach przemysłowych, takich jak Zagłębie Ruhry. Bawaria zajmuje kolejne miejsce z 108 trasami o łącznej długości 1016,8 km, natomiast inne kraje związkowe notują niższe, ale nadal znaczące wartości.
Wyższe koncentracje takich tras występują w dawnych regionach przemysłowych, szczególnie w Nadrenii Północnej-Westfalii, gdzie wiele krótszych odcinków połączono w większe sieci. Do ważniejszych sieci długodystansowych należą Sauerland-Netz w regionie Sauerland oraz powiązane trasy na obszarze Emscher Park w Zagłębiu Ruhry.
W Austrii około 39 takich tras obejmuje około 370 km, a do bardziej znanych należą Thaya Cycle Trail oraz Ybbstal Cycle Route, poprowadzone głównie po dawnych liniach kolejowych i cenione za łagodne nachylenia oraz przydatność dla rekreacyjnej jazdy rowerowej.