Mobilność ostatniej mili – zagadnienie w logistyce, dystrybucji i dotyczące końcowego odcinka transportu osób i towarów: etapu podróży pasażera lub użytkownika systemu transportowego, obejmującego dotarcie z węzła przesiadkowego, przystanku albo dworca do celu podróży lub odwrotnie. Ten ostatni etap odpowiada za dystrybucję z określonych węzłów do miejsca docelowego i charakteryzuje się większą złożonością niż pozostała część podróży ze względu na wykładniczy wzrost liczby możliwych tras i miejsc docelowych. W odniesieniu do transportu pasażerskiego brak odpowiedniego połączenia na odcinku ostatniej mili może zniechęcać do korzystania z transportu zbiorowego i skłaniać do pokonania całej trasy samochodem.
W polskich opracowaniach obok określenia mobilność ostatniej mili częściej występują także terminy ostatnia mila oraz pierwsza i ostatnia mila, odnoszone do ujęcia podróży „od drzwi do drzwi” w transporcie zbiorowym. W literaturze dotyczącej mobilności miejskiej pojęcie to bywa łączone z mikromobilnością, rozumianą jako wykorzystanie niewielkich pojazdów, w szczególności elektrycznych, do pokonywania krótkiego odcinka stanowiącego zwykle początkowy albo końcowy etap podróży. W materiałach projektowych dotyczących mobilności regionalnej wskazywano również, że poprawę może przynosić integrowany z regularnym transportem publicznym. W nowszych badaniach systemy dowozowe pierwszej i ostatniej mili analizowano także jako rozwiązanie problemu dojazdu z obszarów podmiejskich i wiejskich do głównych węzłów transportowych, w tym stacji kolejowych, gdzie tradycyjny transport publiczny bywa mniej efektywny z powodu rozproszonej zabudowy.
W ujęciu podróży transportem zbiorowym pierwsza i ostatnia mila jest analizowana jako element podróży „od drzwi do drzwi”; etap ten bywa najwolniejszą, względnie niebezpieczną i wymagającą relatywnie największego wysiłku częścią podróży, a wzrost odległości dojścia do przystanku może zmniejszać liczbę osób korzystających z transportu zbiorowego. Podkreśla się przy tym, że na jakość pierwszej i ostatniej mili wpływa nie tylko sama odległość do przystanku, ale także jakość dojścia pieszego, w tym ciągłość chodników, bezpieczeństwo i wygoda marszu; niekompletna infrastruktura piesza może obniżać dostępność transportu zbiorowego, a lepsze warunki ruchu pieszego sprzyjają korzystaniu z niego.
W handlu elektronicznymym w modelu B2C mobilność ostatniej mili jest obszarem coraz częściej badanym ze względu na wzrost liczby dostaw do konsumenta. Wśród wyzwań znajdują się zwiększenie wydajności, poprawa infrastruktury oraz minimalizacja kosztów i wpływu na środowisko. W ujęciu logistycznym ostatnia mila oznacza finalny etap dostaw towarów, polegający na dostarczeniu dóbr z magazynu dystrybucyjnego do odbiorcy końcowego; transport ten odbywa się zwykle na dystansie kilku lub kilkunastu kilometrów i jest realizowany mniejszymi oraz lżejszymi pojazdami. Ostatni odcinek infrastruktury jest przy tym jednym z najdroższych i najtrudniejszych elementów sieci do budowy i utrzymania, zwłaszcza na obszarach słabo zaludnionych. W polskich opracowaniach branżowych dotyczących e-commerce wskazywano, że ostatnia mila stanowi około 30–50% wszystkich kosztów łańcucha dostaw dla paczek B2C oraz jest istotnym elementem śladu węglowego dystrybucji. W literaturze podkreślano również, że na obszarach wiejskich i słabiej zaludnionych koszty oraz trudności organizacyjne przypadające na pojedynczą przesyłkę mogą być wyższe niż w gęstej zabudowie miejskiej ze względu na większe odległości i rozproszenie odbiorców.
Historia Termin ostatnia mila wywodzi się z dziedziny telekomunikacji, gdzie oznacza odcinek pomiędzy węzłem sieci szkieletowo-dystrybucyjnej a użytkownikiem końcowym. W polskich opracowaniach logistycznych wskazywano, że termin ten został następnie zapożyczony z telekomunikacji do opisu końcowego etapu dostaw w łańcuchu logistycznym. W zarządzaniu łańcuchem dostaw termin został przeniesiony na analogiczny problem występujący przy przewozie osób i ładunków z węzłów transportowych do miejsca docelowego. Określenie to ma przy tym charakter metaforyczny: „mila” nie oznacza tu ściśle określonej odległości, lecz końcowy etap dystrybucji prowadzący od węzła lub punktu przeładunkowego do konkretnego odbiorcy.
Sieci dystrybucji i transportu Transport za pośrednictwem sieci kolejowych lub statków jest zwykle bardzo wydajny. Jednak gdy osoby i towary docierają do stacji lub portu przeładunkowego, muszą zostać przetransportowane do miejsca docelowego. Ten ostatni odcinek należy zwykle do najbardziej kosztownych i najmniej wydajnych elementów całego procesu, a w warunkach miejskich przyczynia się także do wzrostu kongestii ruchu.
Pokrewny problem występuje w pomocy humanitarnej, gdy dostawy docierają do lokalnych centrów dystrybucyjnych, ale ich dalsze rozprowadzenie do osób poszkodowanych utrudniają zniszczenia infrastruktury, ograniczenia taboru albo warunki terenowe. Sugerowano wykorzystanie dronów do dostarczania podstawowych dóbr, takich jak szczepionki, tabletki do uzdatniania wody i , podczas operacji ratunkowych po katastrofach naturalnych.
W odniesieniu do sieci transportu pasażerskiego termin opisuje trudności z dotarciem z węzła transportowego do miejsca docelowego. Odwrotny problem, czyli dojście lub dojazd z punktu początkowego do sieci transportu zbiorowego, bywa określany jako problem pierwszego kilometra lub pierwszej mili.
thumb|Dojście do przystanku SKM Sopot Kamienny Potok wraz z pętlą autobusową i parkingiem rowerowym jako przykład integracji różnych środków transportu na etapie ostatniej mili.
Samo planowanie urbanistyczne może poprawiać lub pogarszać problem ostatniego kilometra. W ten sposób mają większą wydajność publicznego transportu zbiorowego, podczas gdy miasta rozproszone, o mniejszej gęstości zaludnienia, sprzyjają korzystaniu z pojazdu prywatnego, a tym samym korkom i zanieczyszczeniu środowiska.
Rozwiązania problemu ostatniego kilometra Wśród rozwiązań przyjmowanych wobec problemu ostatniego kilometra znajdują się promowanie rowerów towarowych, transportu zbiorowego, rowerów i współdzielonych pojazdów lub systemów mikromobilności, a także wspieranie bardziej wydajnego projektowania urbanistycznego, takiego jak miasto 15-minutowe, lub infrastruktury umożliwiającej większą różnorodność środków transportu, jak drogi rowerowe. W transporcie pasażerskim wskazuje się również autobusy dowozowe, systemy współdzielenia samochodów oraz inne formy integracji mikromobilności z transportem publicznym, a w nowszej literaturze także rozwiązania eksperymentalne z zakresu . W transporcie pasażerskim jako sposoby ograniczania problemu ostatniej mili wskazuje się także zwiększenie dostępu do rowerów miejskich i hulajnóg elektrycznych w pobliżu węzłów komunikacyjnych, możliwość przewozu rowerów w komunikacji miejskiej oraz parkingi typu Park and Ride. W literaturze dotyczącej mobilności współdzielonej jako narzędzia poprawy połączeń pierwszej i ostatniej mili wymienia się przede wszystkim systemy roweru publicznego, współdzielenie samochodów, wspólne przejazdy oraz usługi dowozowe typu shuttle i , które mogą pełnić funkcję połączeń dowozowych i odwozowych między miejscem rozpoczęcia lub zakończenia podróży a siecią transportu zbiorowego. W przeglądach dotyczących integracji mikromobilności z transportem publicznym podkreślano, że rozwiązania takie mają znaczenie zwłaszcza na odcinkach dostępowych i odwozowych do przystanków i stacji oraz mogą zwiększać konkurencyjność zintegrowanego systemu transportowego wobec samochodu prywatnego. W polskich wdrożeniach podobną rolę przypisuje się systemom roweru publicznego integrowanym z koleją; w materiałach systemu Metrorower wskazywano korzystanie z roweru po wyjściu z pociągu jako sposób pokonania „ostatniej mili” do domu, biura lub uczelni.
thumb|Parking rowerowy przy dworcu kolejowym w Koluszkach jako przykład infrastruktury wspierającej dojazd rowerem do węzła transportowego na etapie pierwszej i ostatniej mili.
W logistyce miejskiej wskazuje się na automaty paczkowe, punkty odbioru i inne alternatywne miejsca doręczeń, jako rozwiązania ograniczające liczbę indywidualnych dojazdów do każdego adresu i może poprawiać efektywność ostatniej mili. W badaniach nad dostawami out-of-home podkreślano, że rozwiązania te umożliwiają konsolidację doręczeń do mniejszej liczby lokalizacji oraz ograniczanie liczby nieudanych prób dostawy. W polskich badaniach automaty paczkowe analizowano jako efektywny system dostaw ostatniej mili na przykładzie sieci InPostu w Szczecinie. W analizach lokalizacji punktów odbioru wskazywano również, że skuteczność takich rozwiązań zależy od ich rozmieszczenia w miejscach codziennych aktywności użytkowników, takich jak okolice supermarketów, centrów handlowych czy innych ważnych celów podróży, natomiast same automaty paczkowe są cenione także ze względu na ich całodobową dostępność. Skuteczność takich rozwiązań zależy jednak od lokalizacji i sposobu organizacji odbioru: w przeglądach literatury wskazywano, że automaty paczkowe zwiększają wygodę dzięki dostępności czasowej i ograniczają liczbę nieudanych doręczeń, ale ich akceptacja oraz użyteczność są silnie związane z bliskością i dostępnością dla użytkowników. W badaniach nad wpływem automatów paczkowych na ruch wskazywano zarazem, że źle zlokalizowane punkty odbioru mogą generować dodatkowe podróże odbiorcze, dlatego preferowane są lokalizacje łatwo dostępne pieszo i powiązane z innymi codziennymi podróżami użytkowników. W analizach dotyczących transformacji logistyki miejskiej wskazywano również, że rowery cargo mają szczególnie duży potencjał w dostawach ostatniej mili w gęstej zabudowie miejskiej, zwłaszcza przy przewozie mniejszych i lżejszych towarów na niewielkie odległości.
thumb|Dostawa paczek do automatu paczkowego jako przykład logistycznej ostatniej mili.
Sugerowano wykorzystanie dronów do dostarczania podstawowych dóbr, takich jak szczepionki, tabletki do uzdatniania wody i , podczas operacji ratunkowych po katastrofach naturalnych.
W przeglądach literatury jako kierunki rozwoju logistyki ostatniej mili wskazuje się ponadto , modele łączące samochody dostawcze z dronami, rozwiązania wykorzystujące automaty paczkowe oraz różne warianty mikromagazynów i dostaw współtworzonych z udziałem użytkowników.
Wyzwania ostatniego kilometra Wśród głównych wyzwań, jakie stawia logistyka ostatniej mili, wymienia się rentowność, presję na skracanie czasu dostawy, przejrzystość procesu, obciążenie infrastruktury miejskiej oraz potrzebę ograniczania kosztów i oddziaływania na środowisko.
Poprawa mobilności poprzez dostosowanie stref załadunku i rozładunku oraz organizacji dostaw do warunków miejskich. Badanie obszarów miejskich, w których realizowane są dostawy, pozostaje jednym z kluczowych elementów planowania. Poprawa sieci dostaw. Tworzenie sieci punktów dostawy i odbioru może okazać się kluczowe dla optymalizacji procesu dystrybucji w przedsiębiorstwach zajmujących się dostawami. Cyfryzacja procesów. Rozwijane są platformy technologiczne wykorzystujące śledzenie w czasie rzeczywistym, inteligentne harmonogramowanie i optymalizację tras, aby ograniczać liczbę nieudanych doręczeń i poprawiać przewidywalność dostaw.