thumb|Barka Odratrans BM-5522 na Kanale Odra-Hawela thumb|Pchacz Odratrans Bizon B-O-148 z barkami na śluzie wodnej w Spandau thumb|Pchacz Odratrans Bizon B-O-133 z barką na Kanale Gliwickim thumb|Barki Odratrans we Wrocławiu na przeładowni Elektrociepłowni Wrocław OT Logistics S.A. – polska spółka akcyjna, zajmująca się transportem, spedycją i logistyką. Największy w Polsce i jeden z największych w Europie przewoźników zajmujących się żeglugą śródlądową. Od 2013 roku spółka jest notowana na GPW w Warszawie. Głównym jej akcjonariuszem jest fundusz private equity I Fundusz Mistral (60,99% akcji). Siedziba spółki OT Logistics znajduje się w Szczecinie.
Charakterystyka OT Logistics jest spółką dominującą grupy kapitałowej, w której skład wchodzi 26 przedsiębiorstw. Działalność przedsiębiorstwa ma charakter międzynarodowy. W rankingu opracowanym przez redakcję tygodnika Wprost „200 największych polskich firm” Grupa kapitałowa OT Logistics uplasowana została na 158. pozycji, a na „Liście 500 Największych Firm Rzeczpospolitej” zajęła 376. miejsce.
OT Logistics jest jednym z największych przedsiębiorstw na rynku śródlądowego transportu rzecznego w Europie. Przedsiębiorstwo stanowi bezpośrednią kontynuację działalności przewoźników żeglugi śródlądowej: Polska Żegluga na Odrze, Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze i Odratrans. Wykonuje 80% przewozów śródlądowych w Polsce i 40% w Niemczech. Jest właścicielem floty składającej się z około 800 jednostek śródlądowych o nośności ponad 300 000 ton. Usługi świadczone przez spółkę obejmują głównie obszar: Niemiec, Belgii, Holandii, Austrii oraz państw Europy Środkowo-Wschodniej – Polski, Czech, Słowacji, Węgier. Miejsce świadczenia usług w Polsce to głównie rzeka Odra. W innych państwach Unii Europejskiej aktywność przedsiębiorstwa obejmuje przede wszystkim Kanał Odra-Hawela, Łabę w kierunku portu w Hamburgu, Kanał Śródlądowy, port Rotterdam i port AntwerpiaOT Logistics: Sprawozdanie Zarządu z działalności OT LOGISTICS S.A. – raport roczny za okres od dnia 01.01.2012 do dnia 31.12.2012 roku. Szczecin 2013.. W krajach wschodnioeropejskich działalność skupia się na rozwoju centrum logistycznego w Świsłoczy oraz na żegludze międzynarodowej po Zalewie Wiślanym.
OT Logistics jest jednym ze znaczących w kraju operatorów przeładunków w portach morskich. Jest właścicielem terminali przeładunkowych: OT Port Świnoujście (uniwersalny port będący największym centrum obsługi ładunków masowych na polskim wybrzeżu), OT Port Gdynia (najbardziej uniwersalny terminal morski na wschodnim wybrzeżu, z jedynym w Polsce nabrzeżem dla statków typu ro-ro), OT Port Kołobrzeg (6. pod względem wielkości port morski w Polsce), OT Port Wrocław (port śródlądowy w sercu Wrocławia), Port Śródlądowy w Opolu (usytuowany nad kanałem Odry, nieopodal głównych tras komunikacyjnych). W 2015 roku została również sfinalizowana umowa z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk na dzierżawę Portu Zewnętrznego na 30 lat, gdzie planowana jest budowa największego na południowym Bałtyku terminalu do obsługi. W 2015 r. sfinalizowano również zakup przez OT Logistics ponad 20% udziałów w spółce zarządzającej portem w Rijece w Chorwacji.
OT Logistics realizuje strategię One-Stop-Shop, która polega na oferowaniu pełnego łańcucha usług logistycznych bez względu na typ ładunku i środek transportu. Jest również organizatorem przewozów intermodalnych umożliwiających przewóz towarów w tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe przy wykorzystaniu kilku różnych środków transportu – morskiego, kolejowego, drogowego. Grupa Kapitałowa OT Logistics opiera część swojej działalności spedycyjno-transportowej o spółkę C.Hartwig Gdynia S.A. (najstarszy polski spedytor, funkcjonujący w branży od 1858 roku) oraz Sealand Logistics (jeden z liderów spedycji kontenerowej w Polsce). OT Logistics oferuje przewozy drogowe wszystkimi rodzajami samochodów oraz naczep.
Spółka obsługuje kompleksowo również przewozy kolejowe na terenie całej Europy za pośrednictwem spółek OT Rail, Rentrans International Spedition, Grupy STK S.A. oraz Kolei Bałtyckiej.
Historia PŻnO Polska Żegluga na Odrze Sp. z o.o. powstała w 1946 roku na mocy uchwały Rady Ministrów. Siedzibą spółki został wyznaczony Wrocław, a udziałowcami w niej były: Polskie Drogi Wodne, Centrala Zbytu Produktów Przemysłu Węglowego, Centrala Przemysłu Hutniczego, Zjednoczenie Fabryk Cementowych, Centrala Produktów Naftowych, samorząd miasta Wrocławia, samorząd miasta Szczecina i samorząd miasta Poznania. Celem powołania spółki było prowadzenie i rozwój polskiej żeglugi towarowej na Odrzańskiej Drodze Wodnej.
Polska Żegluga na Odrze zastąpiła w swojej funkcji tymczasowy organ administracyjny – Komisariat Żeglugi na Odrze, który istniał w latach 1945–1946. Spółka posiadała oddziały w: Gliwicach, Wrocławiu i Szczecinie oraz ekspozytury w: Gliwicach, Koźlu, Opolu, Malczycach, Głogowie, Kostrzynie, Świnoujściu i Poznaniu. Zarządzała ponadto wszystkimi stoczniami odrzańskimi. Głównym ładunkiem przewożonym w tym czasie przez PŻnO był węgiel kamienny wydobywany w kopalniach na Górnym Śląsku, a dostarczany do elektrowni położonych wzdłuż Odry. Ponadto przedsiębiorstwo zajmowało się wydobywaniem z rzek wraków barek i statków oraz ich remontem. Zakładano, że w przyszłości spółka będzie realizować przewozy importowanych ze Szwecji rud żelaza.
PPŻnO Słabe wyniki ekonomiczne PŻnO wywołane niekorzystną umową podpisaną ze stroną radziecką i konieczność dopłat do frachtu z budżetu państwa spowodowały, że w 1948 roku spółka została przekształcona w wielozakładowe przedsiębiorstwo państwowe. W 1949 roku, w związku reorganizacją żeglugi śródlądowej, przedsiębiorstwo Państwowa Żegluga na Odrze włączono do Państwowej Żeglugi Śródlądowej. Centralne zarządzanie z Warszawy także jednak przynosiło starty. Decyzją Ministra Żeglugi z 1951 roku przywrócono więc Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze. Nowy podmiot miał główną siedzibę dyrekcji we Wrocławiu oraz placówki w: Krośnie, Nowej Soli, Kostrzynie, Szczecinie, a także porty w: Gliwicach, Koźlu, Wrocławiu, Opolu, Malczycach, Cigacicach, warsztaty stoczniowe w Osobowicach, Malczycach oraz bazę remontową w Nowej Soli.
W latach 1951–1953 PPŻnO borykało się z problemami, m.in.: brakami w kadrze załóg pływających, brakami w dostawach nowym jednostek pływających, stagnacją i zahamowaniem tempa wzrostu odrzańskich przewozów. Po 1954 roku nastąpiły jednak pewne zmiany. Wprowadzono do eksploatacji nowe jednostki, żeglugę całodobową, podjęto pionierskie eksperymenty z wykorzystaniem pchaczy i rozpoczęto dochodowe przewozy w relacjach zagranicznych. Eksportowano w tym czasie główne węgiel kamienny do NRD i Berlina Zachodniego.
W 1956 roku wprowadzono w PPŻnO nową strukturę organizacyjną. Zostały zmienione zespoły portowe, powołano przedstawicielstwo przedsiębiorstwa w Berlinie. W 1957 roku zaczęto handlować żwirem pozyskiwanym podczas prac hydrotechnicznych z dna Odry. W 1957 roku PPŻnO rozpoczęło przewozy rudy i fosforytów do Czechosłowacji, a w 1958 roku podjęto decyzję o budowie nowoczesnej floty. Ruszyła w tym czasie seryjna produkcja barek motorowych typu BM-500.
Po 1960 roku nastąpił wzrost przewozów. Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze systematycznie wprowadzało nowe barki motorowe, a także jako pierwszy w Europie armator zestawy pchane. W 1962 roku na wyposażenie floty PPŻnO wszedł pierwszy seryjny polski pchacz rzeczny typu Tur, a w 1965 roku – Bizon. Wykorzystanie jednostek zespolonych stało się zasadniczym czynnikiem warunkującym szybki rozwój tanich przewozów drogami wodnymi.
Podstawową relacją przewozową w kraju była wówczas trasa z Gliwic do Szczecina i Świnoujścia w dół rzeki i z powrotem. Głównymi klientami, poza elektrociepłowniami i gazowniami, były m.in.: Nadodrzańskie Zakłady Przemysłu Organicznego Rokita, Wrocławskie Zakłady Włókien Sztucznych, a także przedstawicielstwa handlu opałem w Szczecinie i we Wrocławiu. Wożono na Odrzańskiej Drodze Wodnej: węgiel kamienny, koks, rudy żelaza, fosforyty, kruszywa budowlane.
Lata 60. XX wieku były okresem dalszego rozwoju przewozów międzynarodowych. Jednostki Żeglugi na Odrze pływały do: Belgii, Czechosłowacji, Holandii, NRD, RFN, Szwajcarii. Transportowano za granicę m.in.: węgiel kamienny, blachę, walcówkę, kruszywa, siarkę, płatki ziemniaczane, suszone buraki. Prowadzono ponadto Odrą przewozy tranzytowe z zespołu portowego Szczecin–Świnoujście do Czechosłowacji.
W 1962 roku przygotowano nową organizację wewnętrzną przedsiębiorstwa. Reforma przeprowadzona w 1963 roku polegała na powołaniu trzech rejonów portowych (Koźle, Wrocław, Szczecin). Utworzono również bazę remontową w Nowej Soli i warsztaty stoczniowe Osobowice–Malczyce. Kolejna reorganizacja miała miejsce w 1965 roku. Rejony zostały przemianowane na oddziały. Oddziały uzyskały uprawnienia do prowadzenia inwestycji centralnych, zjednoczenia i własnych jako inwestorzy. Jednocześnie baza remontowa w Nowej Soli i warsztaty stoczniowe Osobowice-Malczyce zostały wyłączone z przedsiębiorstwa i przeniesione pod zarząd Remontowej Stoczni Rzecznej we Wrocławiu. Kolejne zmiany przeprowadzono jeszcze w 1966 i 1968 roku. Ostatnia reforma przyniosła wprowadzenie żeglugi szesnastogodzinnej, a w przewozach lokalnych kruszywa w rejonie Wrocławia i Koźla – żeglugi całodobowej. Pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku wycofywano z eksploatacji w PPŻnO holowniki, a jednostki armatora stanowić zaczęły wyłącznie barki i pchacze.
Lata siedemdziesiąte XX wieku były okresem korzystnym dla rozwoju PPŻnO. Przedsiębiorstwo weszło w tę dekadę z nowoczesną jak na ówczesne czasy flotą. Aktywizacja gospodarki PRL i liczne inwestycje w infrastrukturę przemysłową przyczyniły się do wzrostu zapotrzebowania na transport. Wrocław, gdzie znajdowała się siedziba główna zarządu PPŻnO, stał się wielkim ośrodkiem żeglugi śródlądowej. Korzystało z tego przedsiębiorstwo, które stało się najbardziej dynamicznie rozwijającym się przewoźnikiem żeglugi śródlądowej w Europie.
W 1982 roku został uchwalony nowy statut PPŻnO. Postanowiono w nim, że przedsiębiorstwo będzie działało w ekonomicznej niezależności od państwa. W 1990 roku, po zmianach ustrojowych w Polsce, przedsiębiorstwo próbując dostosować się do nowych czasów sprzedało część nieproduktywnego majątku. Rozpoczęto w nim zmiany w kierunku restrukturyzacji i prywatyzacji.
Odratrans W 1992 roku Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze zostało przekształcone w jednoosobową spółkę skarbu państwa – Odratrans S.A. Od 1994 roku rozpoczęto budowę grupy kapitałowej Odratrans. W latach 1994–2004 powstały spółki zależne: Odratrans-Porty Sp. z o.o., Odratrans-Stocznia Sp. z o.o. i Odra Logistics Sp. z o.o. Ponadto Odratrans stała się współwłaścicielem Przedsiębiorstwa Polska Żegluga Śródlądowa Sp. z o.o., będącego sukcesorem Zjednoczenia Żeglugi ŚródlądowejOdratrans: Sprawozdanie Zarządu z działalności Grupy Kapitałowej Odratrans za I półrocze 2005. Wrocław 2005.. W 1998 roku wprowadzono system wydzierżawiania floty załogom pływającymWłodzimierz Rydzkowski, Krystyna Wojewódzka-Król (red.): Transport, Warszawa 2007, s. 125, ..
W 1995 roku rozpoczęto proces prywatyzacji spółki Odratrans. Główny pakiet akcji przekazany został na rzecz NFI. W 2003 roku większościowy akcjonariusz – VII NFI sprzedał posiadane udziały spółkom Izo-Erg Sp. z o.o. i Izo-Invest Sp. z o.o. Wkrótce spółka Zakłady Tworzyw Sztucznych Izo-Erg S.A. skupiła kolejne akcje od pozostałych funduszy inwestycyjnych, Skarbu Państwa oraz pracowników. W 2004 roku Odratrans stała się częścią grupy kapitałowej Izo-Erg-Odratrans-Żegluga BydgoskaAndrzej Grześkowiak: Barkami do Europy. Polska Gazeta Transportowa 11/2004..