British Rail Class 47 (Brush Type 4) – Brytyjska lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1962–1968, opracowana przez przedsiębiorstwo Brush Traction dla brytyjskiego państwowego przewoźnika kolejowego British Rail. Był to najliczniej produkowany model lokomotywy liniowej w Wielkiej Brytanii, zbudowany w 512 egzemplarzach – 310 powstało w zakładach Brush w Loughborough a 212 na licencji w zakładach British Rail w Crewe.
Były wyposażone w dwunastocylindrowy, dwurzędowy silnik Sulzer 12LDA28C o mocy 2,750 KM (2,050 kW) – w którym później moc ta została obniżona do 2,580 KM (1,920 kW) w celu zwiększenia niezawodności – i były wykorzystywane zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych na brytyjskich kolejach przez ponad 55 lat. Pomimo wprowadzenia nowocześniejszych typów trakcji, znaczna ich liczba jest nadal w użyciu, zarówno na liniach głównych, jak i na kolejkach zabytkowych.
Z dnia lipca 2024 roku nadal istnieje 76 lokomotyw jako Class 47, w tym 32, które zostały zachowane. 31 lokomotyw, w tym sześć zachowanych, posiada certyfikaty dopuszczające do ruchu liniowego. Kolejne 33 lokomotywy zostały przekształcone w Class 57 w latach 1998–2004.
Historia lewo|mały|Lokomotywa D1941 w oryginalnym dwutonowym zielonym malowaniu w lokomotywownii Landore w 1967 roku Historia lokomotywy Class 47 rozpoczęła się na początku lat 60. XX wieku, z wyraźnym celem Komisji Transportu Brytyjskiego (BTC), jakim było wyeliminowanie parowozów z Kolei Brytyjskich do wyznaczonego terminu 1968 roku. W związku z tym konieczna była duża produkcja lokomotyw Type 4, jednak z obciążeniem osi nieprzekraczającym 19,3 ton. BTC nie była przekonana, że przyszłość trakcji spalinowej leży w kierunku przekładni hydraulicznej stosowanej w Regionie Zachodnim, i skupiła się na projektach spalinowo-elektrycznych.
Początkowo BTC ogłosiło przetargi na budowę 100 lokomotyw według nowej specyfikacji. Otrzymano następujące odpowiedzi:
Konsorcjum Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, Associated Electrical Industries oraz Sulzer zaoferowało wówczas wersję produkcyjną swojego prototypu D0260 Lion, który był w trakcie budowy, z ogrzewaniem zarówno parowym, jak i elektrycznym Brush Traction zaoferowało trzy opcje: wersję produkcyjną swojego prototypu D0280 Falcon z podwójnym silnikiem będącego w budowie, lub projekt z jednym silnikiem wykorzystujący albo silnik Sulzera, albo English Electric 16CSVT, w tym ogrzewanie parowe z opcją ogrzewania elektrycznego English Electric zaproponował projekt oparty na ostatecznym prototypie DP2 North British Locomotive Company zaoferowała projekt z napędem Sulzera z ogrzewaniem parowym i elektrycznym
Spośród tych ofert, oferta BRCW/AEI/Sulzer była preferowaną opcją, jednak zanim prototypy mogły zostać ocenione, uznano, że priorytetowe jest szybkie wyprodukowanie dużej liczby lokomotyw, a BTC przyjęło nowe podejście: zdecydowano o anulowaniu ostatecznego zamówienia na dwadzieścia lokomotyw Class 46 i zaproszono do składania ofert na dwadzieścia lokomotyw nowej specyfikacji Typu 4, wykorzystujących wyposażenie elektryczne Brush przeznaczone dla anulowanego zamówienia. Kontrakt wygrała firma Brush.
Ta początkowa seria 20 lokomotyw (nr D1500 do D1519) różniła się mechanicznie od pozostałych egzemplarzy tego typu, korzystając z systemów hamulcowych dostarczanych przez Westinghouse, i zostały wycofane wcześniej niż reszta serii, która używała hamulców Metcalfe-Oerlikon.
Na podstawie sukcesu tych pierwszych 20 lokomotyw złożono zamówienie na 270, które później kilkakrotnie zwiększano, aż osiągnięto ostateczną liczbę 512. 310 lokomotyw zostało wyprodukowanych przez firmę Brush w Loughborough, a pozostałe 202 w zakładach British Rail w Crewe. Pięć lokomotyw, nr D1702 do D1706, zostało wyposażonych w jednostkę napędową Sulzer V12 12LVA24 i oznaczonych jako Class 48; eksperyment nie został uznany za udany i później zostały one przekształcone do standardowych Class 47.
Zamówienia Lokomotywy zostały zamówione w 6 partiach w następujący sposób:
D1500–D1519, 28 Lutego 1961 r. D1520–D1681, 1 Stycznia 1962 r. D1682–D1706, 4 Września 1962 r. D1707–D1781, 28 Września 1962 r. D1782–D1861, 22 Lipca 1963 r. D1862–D1999 i D1100–D1111, 24 Marca 1964 r.
Eksploatacja lewo|mały|Lokomotywa 47274 z pociągiem pasażerskim odjeźdza ze stacji Hellifield w 1983 r. Pierwsze 500 lokomotyw zostało ponumerowanych kolejno od D1500 do D1999, natomiast pozostałe dwanaście otrzymało numery od D1100 do D1111. Lokomotywy rozpoczęły pracę w przewozach pasażerskich i towarowych we wszystkich regionach Kolei Brytyjskich. Duża ich liczba została wykorzystana do zastąpienia parowozów, szczególnie w obsłudze pociągów pośpiesznych.
Lokomotywy, z wyjątkiem partii 81 sztuk wyprodukowanych do służby towarowej, były wszystkie wyposażone w kotły parowe do ogrzewania pociągów. Początkowa partia dwudziestu sztuk, wraz z D1960 i D1961, były również wyposażone w elektryczne ogrzewanie electric train heating (ETH). Wraz z tym, jak ten typ ogrzewania stał się standardem, później dużej liczbie lokomotyw zamontowano to wyposażenie.
W połowie lat 60. XX wieku podjęto decyzję o obniżeniu mocy silników lokomotyw z 2 750 KM (2 050 kW) do 2 580 KM (1 920 kW), co znacząco poprawiło niezawodność poprzez zmniejszenie obciążeń jednostki napędowej, przy czym nie powodowało zauważalnego spadku wydajności. +Dystrybucja lokomotyw w Marcu 1974 r.KodNazwaLiczbaBRBristol Bath Road41BSBescot51CDCrewe Diesel80CFCardiff Canton53CWCricklewood3FPFinsbury Park12GDGateshead28HAHaymarket8HOHolbeck11IMImmingham41ISInverness1KYKnottingley10LELandore27OCOld Oak Common24SFStratford30TEThornaby11TITinsley48TOToton21YKYork8Skreślone (1965–71 r.)4Liczba zbudowanych sztuk512
Przewoźnicy Aktualni Aktualna lista przewoźników lokomotyw Class 47 według stanu ze Stycznia 2023 roku. PaństwoWłaścicielLiczba sztukNumeryZdjęcieNemesis Rail347701, 47703 i 47744bezramki|140x140pxGB Railfreight347727, 47739, 47749bezramki|140x140pxHarry Needle Railroad Company147785bezramki|140x140pxLocomotives Services Limited947501, 47790 (jako 47593), 47593, 47805, 47810, 47816, 47818, 47830, 47841, 47853 (jako 47614)bezramki|140x140pxWest Coast Railways2247237, 47245, 47355, 47492, 47526, 47746, 47760, 47768, 47772, 47776, 47786, 46787 47802, 47804, 47812, 47813, 47815, 47826, 47832, 47843, 47847, 47848, 47851, 47854bezramki|140x140pxContinental Railway Solution Kft.147375bezramki|140x140px
Byli Lista byłych przewoźników lokomotyw Class 47. WłaścicielLiczba sztukLata eksploatacjiZdjęcieBritish Rail5121962–1997bezramki|140x140pxEnglish, Welsh and Scottish Railway1996–2004bezramki|140x140pxFreightliner Group1996–2004bezramki|140x140pxVirgin CrossCountry321997–2002bezramki|140x140pxFM Rail51997–2006bezramki|140x140pxRiviera Trains111999–2016bezramki|140x140pxDirect Rail Services16Początek lat 2000.–2016 bezramki|140x140pxGreat Western Trains62001–2003bezramki|140x140pxCotswold Rail82002–2009bezramki|140x140pxAdvenza Freight22007–2009bezramki|140x140pxColas Rail32007–2017bezramki|140x140pxRail Operations Group62016–2021bezramki|140x140px
Podserie Na początku lat 70. XX wieku tabor został przemianowany na Class 47xxx, aby dostosować się do skomputeryzowanego systemu TOPS. Umożliwiło to utworzenie szeregu łatwo rozpoznawalnych podserii, w zależności od zamontowanego różnego wyposażenia. Oryginalne serie opierały się na zdolności ogrzewania pociągu i przedstawiały się następująco;
Class 47/0: Lokomotywy z ogrzewaniem parowym pociągu. Class 47/3: Lokomotywy bez ogrzewania pociągu. Class 47/4: Lokomotywy z podwójnym lub elektrycznym ogrzewaniem pociągu.
Jednakże ten system numeracji został później zakłócony, gdy lokomotywy zostały wyposażone w dodatkowy sprzęt i ponownie ponumerowane w innych podseriach.
Class 47/0 mały|Class 47/0 47293 z zastępczym pociągiem pasażerskim na stacji York w 1987 roku Początkowo oznaczone numerami D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 i D1100 (później nadano im numery TOPS od 47001 do 47298), te lokomotywy były „podstawową” Class 47 wyposażoną w ogrzewanie parowe. W latach 70. i 80., w miarę stopniowego wycofywania ogrzewania parowego w pociągach, wszystkie lokomotywy wyposażone w to urządzenie stopniowo tracono swoje kotły do ogrzewania parowego. Niektóre zostały wyposażone w ETH i stały się Class 47/4, podczas gdy inne pozostały bez możliwości ogrzewania pociągu i w związku z tym były wykorzystywane głównie do pracy na trasach towarowych. W latach 90. oznaczenie Class 47/2 nadano niektórym egzemplarzom Class 47/0 i 47/3 po ich wyposażeniu w sprzęt do wielokrotnej pracy. Lokomotywy te również miały usunięte lub unieruchomione systemy hamulców próżniowych, pozostając tym samym wyłącznie z hamulcami powietrznymi. Było to jednak głównie działanie formalne, a lokomotywy nie zmieniły numeracji.
Class 47/3 mały|Class 47/3, nr 47376, z przypisanym numerem TOPS, nadal w dwutonowym zielonym malowaniu w Frisby on the Wreake w 1976 roku Pierwotnie numerowane D1782–1836 oraz D1875–1900 (później nadano im numery TOPS od 47301 do 47381), ta podseria została pierwotnie zbudowana bez ogrzewania dla pociągów, a zatem pozostała prawie wyłącznie lokomotywami towarowymi przez cały okres eksploatacji. Wszystkie zostały wyposażone w kontrolę niskiej prędkości do obsługi pociągów węglowych MGR (podobnie jak niektóre lokomotywy Class 47/0). Jednak w miesiącach letnich, kiedy ogrzewanie pociągów nie było wymagane, lokomotywy Class 47/3 regularnie obsługiwały dodatkowe pociągi pojawiające się w sezonie wakacyjnym. Podtyp pozostawał stabilny aż do rozpoczęcia wycofań, chociaż „dodatkowa” Class 47/3, 47300, została stworzona w 1992 roku, gdy 47468 stracił swoje ogrzewanie i została przemianowana. Była to bezpośrednia zamiana za 47343 uszkodzoną w wypadku. Ponadto, 47364 została przemianowana na 47981 w 1993 roku do użytku w pociągach testowych RTC.
Class 47/4 mały|Class 47/4 47523 w standardowym malowaniu BR Blue na stacji Birmingham New Street w 1988 roku Oznaczenie standardowych lokomotyw wyposażonych w ETH, a więc używanych do przewozu pasażerów, poczty i paczek. Pierwotna partia dwudziestu lokomotyw (D1500–D1519) została zbudowana z podwójnym ogrzewaniem parowym i elektrycznym, przy czym ogrzewanie elektryczne korzystało z generatora prądu stałego lokomotywy. Jednakże żadna kolejna nie została zbudowana w ten sposób aż do 1967 roku, kiedy to dwie ostatnie lokomotywy budowane przez Brush, D1960 i D1961, zostały wyposażone w nowy typ elektrycznego ogrzewania wykorzystujący alternator prądu przemiennego. Około 112 kolejnych lokomotyw zostało wyposażonych w ten system do czasu wprowadzenia numeracji TOPS (niektóre z nich zachowały możliwość ogrzewania parowego po instalacji ETH, podczas gdy inne zostały pozbawione tej funkcji w tym czasie), a wkrótce potem podseria ustabilizowała się na liczbie 154 lokomotyw, numerowanych 47401–47547 i 47549–47555. Później kolejne lokomotywy Class 47/0 zostały przemianowane w Class 47/4 i ponumerowane w serii od 47556 wzwyż, co ostatecznie doprowadziło do numeru 47665.
Class 47/6 i Class 47/9 mały|Class 47/9 47901 podczas przejazdu turystycznego na stacji Westbury w 1987 roku Po poważnym uszkodzeniu w wykolejeniu w pobliżu Peterborough w 1974 roku, lokomotywa 47046 została wybrana na stanowisko testowe dla projektowanej lokomotywy Class 56 i została wyposażona w 16-cylindrowy silnik Ruston 16RK3CT o mocy 3,250 kM (2,420 kW) w celach oceny. Aby wyróżnić ją jako unikalną, zmieniono jej numer na 47601 (wówczas zakres numerów dla Class 47 obejmował tylko do 47555). Później, w 1979 roku, została ponownie użyta w projekcie lokomotyw Class 58, wyposażona w 12-cylindrowy silnik Ruston (tym razem o mocy 3,300 kM (2,500 kW)) i zmieniono jej numer na 47901. Lokomotywa pozostała wyposażona w niestandardowy silnik aż do wycofania jej z eksploatacji w 1990 roku.
Class 47/7 mały|Class 47/7 47707 na stacji Glasgow Queen Street w 1984 roku