Katastrofa tramwajowa w Croydon – wypadek, który wydarzył się 9 listopada 2016 roku w południowym Londynie. Dwuczłonowy tramwaj kursujący w sieci Tramlinku (system tramwajowy obsługujący Croydon i okolice południowego Londynu) wypadł z szyn na ostrym łuku i przewrócił się na bok. W wypadku zginęło siedem osób, a 62 osoby zostały ranne, w tym 19 ciężko. Oszacowano, że na odcinku z ograniczeniem prędkości do pojazd poruszał z prędkością . Za przyczynę wypadku uznano błąd motorniczego.

Okoliczności Wypadek miał miejsce przed świtem o godzinie 6:07 podczas opadów ulewnego deszczu, na ostrym łuku w lewo niedaleko miejsca, gdzie trasa linii nr 3 (na której kursował tramwaj) z New Addington zbiega się z linią do Beckenham Junction i Elmers End. Łuk ten następuje niemal od razu po serii trzech tuneli na odcinku prostym o długości po opuszczeniu przystanku Lloyd Park. Został on opisany jako „ostry zakręt” i obowiązuje na nim ograniczenie prędkości do .

Tramwaj o numerze taborowym 2551 to zbudowany w 1998 r. przez Bombardier Transportation. Jest on dwuczłonową jednostką o maksymalnej prędkości . Jechał on z New Addington do Wimbledonu przez Croydon i dojeżdżał właśnie do przystanku Sandilands.

Wypadek mały|Miejsce wykolejenia z zaznaczonym kierunkiem ruchu tramwaju mały|Tramwaj przed wypadkiem Tramwaj wszedł w łuk z prędkością około , wykoleił się, przewrócił się na prawą stronę i zatrzymał się od punktu utraty kontaktu z szynami. Siła odśrodkowa spowodowała, że kilkoro pasażerów zostało wyrzuconych na zewnątrz przez rozbite szyby okien i drzwi.

Służby ratunkowe początkowo informowały o pięciu zabitych, jednak liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do siedmiu. Ofiary to sześciu mężczyzn i jedna kobieta, w wieku od 19 do 63 lat. Ranne zostały 62 osoby, w tym 19 poważnie. Jedna osoba nie odniosła obrażeń. Siedem osób zabitych to Dane Chinnery (19), Philip Logan (52), Philip Seary (57), Dorota Rynkiewicz (35) i Robert Huxley (63) z New Addington oraz Mark Smith (35) i Donald Collett (62), obaj z Croydon. Dorota Rynkiewicz pochodziła z Elbląga i od 10 lat mieszkała z rodziną w Londynie, osierociła dwie córki, w wieku 5 i 7 lat.

Był to najtragiczniejszy wypadek tramwajowy w Wielkiej Brytanii od czasu wypadku w Dover w 1917 roku, w którym zginęło 11 osób i 60 zostało rannych. Był to również najtragiczniejszy wypadek w transporcie szynowym w Wielkiej Brytanii od czasu w 2001 roku.

Następstwa Rannych zabrano do szpitala St George’s w dzielnicy Tooting i do szpitala uniwersyteckiego w Croydon. Na miejsce wysłano dwadzieścia dwie karetki pogotowia, osiem wozów strażackich i ponad 70 strażaków z Londyńskiej Straży Pożarnej. Pomoc udzielały Croydon Council, Czerwony Krzyż, Armia Zbawienia i kapelani kolejowi.

Prywatne przedsiębiorstwo FirstGroup, operator transportu zbiorowego na sieci Tramlinku na zlecenie organizatora Transport for London, wyraziło „zszokowanie i zasmucenie tym, co się stało”. W Dzień Pamięci przy pomniku w Croydon podczas ceremonii dodano dodatkową minutę ciszy dla upamiętnienia ofiar zdarzenia. Transport for London złożył ofertę na pokrycie kosztów pogrzebu osób, które zmarły wskutek katastrofy.

W nocy z 10 na 11 listopada tramwaj podniesiono, a rankiem 12 listopada usunięto z miejsca wypadku. Został on następnie odstawiony i zezłomowany.

Po wypadku między East Croydon a Addington Village, Harrington Road oraz Elmers End całkowicie wstrzymano ruch tramwajowy. Częściowy ruch odbywał się między East Croydon i Wimbledon, między New Addington i Addington Village oraz między Beckenham Junction i Harrington Road. Kursowanie tramwajów w zasadniczym układzie zostało przywrócone 18 listopada, po dziewięciu dniach od wypadku.

W trakcie śledztwa stwierdzono, że znak nakazujący ograniczenie prędkości na zakręcie w Sandilands był niewidoczny dla motorniczych – stawał się dostrzegalny dopiero od do za punktem, w którym należałoby rozpocząć hamowanie, by osiągnąć wymaganą prędkość na łuku. Motorniczy . Po wypadku wprowadzono dodatkowe ograniczenie prędkości przed łukiem oraz zainstalowano znaki ostrzegawcze (chevron signs). Podobne znaki zostały również zainstalowane w trzech innych lokalizacjach w systemie Croydon Tramlink. Zgodnie z zaleceniami zawartymi w pierwszym raporcie z wypadku, w systemach tramwajowych w Wielkiej Brytanii wprowadzono stopniowanie ograniczeń prędkości, gdy wymagane jest zmniejszenie prędkości o lub więcej. Dotyczy to systemów w Blackpool, Edynburgu, West Midlands i Nottingham.

W marcu 2017 r. poinformowano, że Tramtrack Croydon Ltd i Transport for London przyznały się do odpowiedzialności za wypadek. Osoby poszkodowane i rodziny zmarłych nie będą musiały występować o odszkodowanie za straty spowodowane przez wypadek. W sierpniu 2017 r. Transport for London zadeklarował, że zmieni rozkłady jazdy tramwajów, aby uwzględnić ograniczenia prędkości.

W listopadzie 2017 r. odbyły się dwudniowe strajki motorniczych po zainstalowaniu w pojazdach urządzeń monitorujących zmęczenie. Urządzenia te emitują wiązkę światła podczerwonego w kierunku twarzy motorniczego i pozwalają na wywołanie sygnału alarmowego i wibracji fotela, jeśli ruchy oczu prowadzącego wskazują na brak uwagi. Niektórzy motorniczy zgłaszali obawy dotyczące kwestii związanych ze zdrowiem i bezpieczeństwem i opisali urządzenie jako „szpiega w kabinie”.

22 stycznia 2018 r. urząd ds. transportu kolejowego i drogowego () zorganizował w Manchesterze szczyt bezpieczeństwa w celu omówienia ustaleń wydziału śledczego ds. wypadków kolejowych () w sprawie wypadku.

Dochodzenie Brytyjska policja transportowa () Brytyjska policja transportowa aresztowała 42-letniego motorniczego w związku z podejrzeniem o nieumyślne spowodowanie śmierci. Po przesłuchaniu został on zwolniony za kaucją do maja 2017 r. Według tabloidu „The Metro” jednym z aspektów śledztwa policyjnego jest to, czy motorniczy nie zasnął. Dziennik „The Guardian” informował, że niektórzy pasażerowie twierdzili, iż motorniczy stracił przytomność podczas jazdy.

Były motorniczy zasugerował w wypowiedzi dla „The Times”, że możliwa jest chwilowa utrata przytomności z powodu nieregularnego czasu pracy zmianowej, do którego motorniczy muszą się przyzwyczaić. Wskazał także, że automat z przekąskami w zajezdni tramwajowej był zaopatrzony tylko w napoje energetyczne i że „nikt nigdy nie jest w pełni przytomny; zawsze byłem trochę oszołomiony, a to dlatego, że praca na zmiany nie pozwala motorniczym uzyskać wystarczającej ilości regularnego snu”. W następstwie wiele źródeł opublikowało nagrania, które wyraźnie pokazują innego motorniczego, który stara się nie zasnąć przy sterowaniu. Ów motorniczy został zawieszony w pracy, oczekując na dochodzenie w tej sprawie.

Victoria Derbyshire W kwietniu 2017 r. na antenie „BBC Two” w programie Victoria Derbyshire poinformowano, że własne dochodzenie dziennikarzy w sprawie motorniczych zasypiających podczas prowadzenia tramwajów w sieci Tramlink ujawniło cztery takie przypadki. Sześciu prowadzących twierdziło, że urządzenie czujności zamontowane w tramwajach nie spełnia swojego zadania. Tramlink stwierdził, że urządzenia są „w pełni funkcjonalne”.

Urząd kolejowy i drogowy (Office of Rail and Road) Urząd kolejowy i drogowy wszczął własne dochodzenie w sprawie wypadku, koncentrując się na tym, czy przestrzegano zasad bezpieczeństwa. Potwierdzono, że brytyjskie tramwaje nie są wyposażone w żadne systemy bezpieczeństwa, które automatycznie uruchamiałyby hamulce w przypadku przekroczenia prędkości. Urząd planował udostępnić wyniki dochodzenia na początku 2018 r.

Wydział śledczy ds. wypadków kolejowych (Rail Accident Investigation Branch) Wydział śledczy ds. wypadków kolejowych zbadał wypadek, analizując dane z pokładowego rejestratora zdarzeń i stwierdził, że zapisy sugerowały, że tramwaj jechał z prędkością znacznie większą niż dozwolona. Magazyn „Rail” poinformował, że hamulce elektromagnetyczne nie zostały uruchomione. Po wypadku „The Guardian” poinformował, że w dniu 31 października na Facebooku pojawiły się zarzuty dotyczące tramwaju jadącego po łuku z nadmierną prędkością. „The Evening Standard” opublikował komentarz pasażera opisujący, że tramwaj „przechylał się” na zakręcie. Motorniczy tramwaju biorącego udział w incydencie z 31 października nie był tym, który uczestniczył w wypadku 9 listopada.

Wstępny raport został opublikowany 16 listopada 2016 r. W czasie wypadku było ciemno i padał deszcz. Nie było żadnych śladów uszkodzeń torów ani przeszkód na torach, które mogły przyczynić się do wykolejenia. Wstępne badanie nie wykazało wadliwego działania układu hamulcowego tramwaju. Tramwaj z około 60 osobami na pokładzie poruszał się z prędkością około w momencie wypadku – znacznie szybciej niż zezwalało na to ograniczenie prędkości w tym miejscu – . Raport wskazywał, że „tramwaj zbliżający się do Sandilands Junction od strony Lloyd Park z prędkością powinien rozpocząć hamowanie z maksymalnym opóźnieniem około przed znakiem ograniczenia prędkości do ”. Rejestrator danych OTAM (On Tram Data Recorder) wskazał, że na tej odległości nastąpiło pewne hamowanie, ale tylko w stopniu wystarczającym do zmniejszenia prędkości tramwaju z do .

Wystosowano zalecenie, aby przed ponownym włączeniem linii nr 3 do ruchu wprowadzić kolejne ograniczenie prędkości przed zakrętem w Sandilands Junction. Na jego skutek przed przywróceniem ruchu zostały wprowadzone trzy kolejne ograniczenia prędkości. W raporcie stwierdzono również, że wielu pasażerów, którzy zginęli lub doznali poważnych obrażeń, zostało wyrzuconych z tramwaju przez rozbite szyby okien i drzwi. W listopadzie magazyn „Rail” wezwał RAIB do zakończenia dochodzenia i opublikowania końcowego sprawozdania.

Ostateczny raport został opublikowany 7 grudnia Za przyczynę wypadku uznano błąd motorniczego. Zgodnie ze scenariuszem, który określono jako najbardziej prawdopodobny, motorniczy podczas zbliżania się do zakrętu miał epizod mikrosnu (chwilowej utraty świadomości). Okna tramwaju wykonane z hartowanego szkła nie były wystarczająco mocne, aby zatrzymać pasażerów wewnątrz tramwaju. Wszystkie ofiary śmiertelne zostały wyrzucone przez boczne prawe okna. Szkło laminowane nie pękłoby, co istotnie zwiększyłoby szanse na przeżycie wypadku. Przepisy mające zastosowanie w tramwajach były podobne do tych obowiązujących w autobusach, lecz gdyby obowiązywały przepisy kolejowe, w oknach zamontowano by szkło laminowane. Przewoźnik nie brał pod uwagi możliwości przewrócenia się tramwaju, ponieważ uznał to za nieprawdopodobne. Wcześniejsze incydenty nie były zgłaszane przez motorniczych, ponieważ obawiali się konsekwencji służbowych. System rozpatrywania skarg pasażerów również nie spełniał swojego zadania. Dochodzenie wykazało, że tramwaje nie były tak bezpieczne, jak wcześniej sądzono, i miały wyższą wypadkowość niż transport kolejowy oraz autobusy i autokary.

Transport for London Transport for London, organizator transportu zbiorowego w Londynie, wszczął dochodzenie w sprawie wypadku. Raport został opublikowany w styczniu 2018 r. Transport for London oświadczył, że wszystkie zalecenia z raportu wydziału śledczego ds. wypadków kolejowych zostaną wdrożone.

Przypisy

Linki zewnętrzne Raport RAIB 2017-02 Raport finalny RAIB 2017-12-07

Croydon Tramwaj Kategoria:2016 w Wielkiej Brytanii Kategoria:London Borough of Croydon Kategoria:Historia Londynu Kategoria:Tramwaje w Wielkiej Brytanii